停飛波音787,中國大飛機會夢醒嗎？-張仲麟
日航和波音的負責人目前都處於焦頭爛額之中。在他們後面是一架藍色嶄新、但卻濃煙滾滾的漂亮客機。沒錯，那就是波音787，有史以來最先進的客機。
夢想飛機夢已醒
2013年伊始，作為目前最先進的民航機波音787 dreamliner（夢想客機）遭遇了交付以來最大的危機，在短短十天之內就發生了大大小小七起事故。雖然事故集中發生在日航與全日空，而日航過往的記錄並不光彩（由於維護不當，日航於1985年發生了史上最慘重的空難——日航123空難，520人罹難。事後多名日航主管與員工自殺謝罪，一位波音工程師因此吞槍自盡），但頻發的事故依然讓人要問一句：夢想客機，真的完美無瑕麼？
讓我們回顧下波音787的歷史：作為新一代遠程中型客機，波音787以波音767的替代者的身份出現，高亞音速巡航，全機61%採用複合材料，全電操控，超大航程，超高省油，夢幻般的客艙空間，787就讓全世界震驚了，飛機還在開發中，訂單就如雪片般飛來。而隨着中國政府的“訂單外交”，2005年中國各大航空公司也紛紛對波音公司下了787夢想客機的訂單。當時一切都非常美好：2008年開始交付，當年中國各大航空公司可以使用嶄新的波音787夢想客機，一起圓北京奧運夢。
然而夢想是美好的，現實是殘酷的。因為使用的技術過於大膽前衞，開發計劃遭遇了巨大困難，波音787直到2009年才開始首飛，2011年才開始交付。此時北京奧運會已經結束了整整三年。中國東方航空公司於2011年取消了波音787的訂單，轉為訂購波音737MAX。而多家航空公司也不堪忍受787計劃的延誤，紛紛取消訂單，累計有70多架。到2012年為止，波音累計交付787僅49架，遠遠落後於預訂計劃。
在民航機設計中，有個約定俗成的規則：在新型客機上新技術的使用不得超過一定比例。這一方面是為了規避新技術所帶來的風險以及最大程度的保證新機型的可靠性與維護性，也是為了保證開發進度。而波音787夢想客機徹底顛覆了這一原則，新技術使用大大超過業界約定俗成的比例。在波音技術大躍進的同時，也為現在的問題留下了隱患。
夢想客機與中國的大飛機之夢
中國近代與飛機就有着不解之緣，飛行先驅者馮如早在1909年就首飛了中國的第一架飛機。新中國建立後，在幾代航空人的努力下中國終於建立了自己的航空工業體系，並有了殲10、殲11、殲15、殲20、鶻鷹等一系列世界第一流水平的戰鬥機。雖然擁有了自己的世界頂尖戰鬥機，在中國天空上飛翔最多的還是空客與波音客機。國內航空客機市場上外國廠商佔據絕對多數份額，對於以獨立自主為目標的航空人來説真是“革命尚未成功，同志仍需努力”。
2002年成立商飛後，國產客機項目重新啓動，ARJ21與C919分別提上日程。而其中受到關注最多的則是國產大飛機C919。C919的定位是與空客A320或波音738同一級別的150座中程幹線客機，使用與波音空客新一代客機同樣的引擎與技術。機身材料上大膽使用了複合材料與新型材料，設備則通過國際採購，來自與波音空客一樣的供貨商。
隨着技術大躍進的波音787被發現大量安全隱患全球停飛，人們懷疑，C919未來是否也會面臨此類困境？據相關人士透露，C919的中央翼與平尾安定面與波音787一樣大量採用複合材料，使用電傳操縱、側位操縱桿。機身材料則使用了目前還沒任何一架民用飛機使用過的新型鋁鋰合金材料（空客計劃在其新型客機A350上使用）。雖然大家非常能理解商飛試圖超歐趕美的心情，也希望C919一問世就處於世界一流水平，但是事物的客觀規律是不能違背的，商飛公司在處女作身上就達到世界先進水平的能力是值得懷疑的。換言之，商飛的C919設計是否屬於還沒學會走路就想着跑？
對中國航空業而言，C919是揹負打破國外幹線民航機壟斷的任務的產品，從無到有，意義重大。然而民航機相對於軍用機有其特殊性，民航機對可靠性、安全性的要求遠高於軍機。在軍機上一些能容忍的問題放在民航機上那可就萬萬不能忍了。對於民航業來説安全與可靠壓倒一切，旅客的生命財產安全壓倒一切。民航客機設計採用有限的新技術也是為了最大程度上避免安全性與可靠性方面的風險。然而商飛C919追隨波音787夢想客機技術大躍進，是否準備放棄可靠性換取看上去光鮮的技術指標呢？哪怕使用與波音空客同樣供貨商的產品，商飛又是否有能力將這些國外採購的設備完美的整合一起，組裝出一台安全而又可靠的C919？這一切，我們都還不知道答案。
安全第一，避免事故導致大飛機折戟沉沙
對於一種新型民航客機的發展事業而言，在其蓬勃發展之時，一次意外的事故就會導致重大挫折，甚至直接將其葬送。
協和客機作為航空史上一個重要技術進步，巡航速度達兩倍音速，優雅修長的身形給全世界留下了深刻的印象。然而隨着法航4590空難（協和空難）——協和客機歷史上第一次也是唯一一次空難，劃時代的協和客機黯然退場，結束了其短暫而又輝煌的一生。
2011年在中國可稱之為高鐵年。隨着京滬高鐵開通，航空公司惶惶不可終日，懼怕着時速350公里、堪稱地上飛行的中國高鐵搶走他們的市場份額。6月京滬高鐵開通之時，京滬高鐵沿線的航班紛紛取消或改用更小的飛機執行航班。然而隨着同年7月温州動車事故的發生，航空公司面臨的壓力驟然減小，而對於鐵路部門則正相反。其中最為直觀的就是高鐵最高速度從350公里每小時降低到300公里每小時，同時社會上產生了大量質疑高鐵的聲音。雖然在國家大力支持之下，高鐵依然在穩步推進，然而時至今日，最高速度依然沒有恢復到350公里每小時，對此廣大旅客也只能遺憾了。
這對於商飛的C919來説，也要吸取一定的教訓，如果在進入商業化飛行後出現有人員傷亡的重大事故，國產大客機會遭遇什麼樣的社會壓力可想而知。C919不僅僅寄託着百年來中國航空人的希望，也是聚集全國之力、全國之智的舉國項目。或許C919不必採用太多的新技術，使用目前成熟的技術，不必第一個產品就與國外第一流產品競爭，確保其安全性與可靠性，在C919上積累足夠的經驗後，在下一代產品上再採用各種新鋭技術。C919是一個只許成功不許失敗的項目，還望商飛能夠穩妥為上，避免出現大家都不想見到的事故。
中國需要什麼樣的民航機
C919是一個面向國內市場為主的中型幹線客機，其面向的客户羣體也是國內各大航空公司，滿足國內航線的需求。那麼國內航線需要什麼樣的飛機呢？對民航機而言首要的是安全性，其次是可維護性與經濟性，降低航空公司的維護成本與燃油成本。目前執行國內航線的主力機型是空客A320系列與波音737系列，而C919恰好是與A320、波音737同一級別的客機。C919在立項時就非常強調其經濟性，燃油消耗比同類飛機減少15%，可以説C919完全是為了滿足國內航線的需求，面向國內航空公司的。如果C919成功投入商業化運行並證明其安全性與可靠性，它確實將在國內航空公司當中找到廣闊的市場。
C919和波音787為何把指標做得如此高
在航空史上有很多成熟的民航機改造成軍機的例子。美國的E3“望樓”預警機、E8“聯合星”預警機是由波音707改造而來；美國P8反潛機是由波音737改造而來，美國KC135空中加油機則更是脱胎于波音707的原型機。因為民航機是一個成熟可靠、經歷過考驗的平台，將其改造並軍事化的成本遠小於另外設計一架專用的飛機。
這也正是為什麼波音787和C919這些新一代民航機都努力大幅度提高飛行性能指標的原因之一。波音787未來很可能成為美國新一代預警機和空中指揮系統的運載平台，甚至解決技術問題後，有成為總統專機的潛力。
C919作為波音737同類飛機也具有着軍用潛力，其節油性帶來更多的飛行時間，可以滿足一些對滯空時間有一定要求的飛機，如預警機、電子戰機與反潛機。美國已經成功的將波音737改造為P8反潛機，在未來C919或許也能成為我軍新一代反潛機的平台。採用了大量新技術新材料的C919性能遠超我軍現有空警200預警機的載機運八運輸機，可以期待將來C919能成為取代運八成為我軍新一代預警機平台的前景。而且C919在舒適性上比脱胎於運輸機的空警200預警機要好不少，也有助於需要長時間滯空的預警機官兵保持戰鬥力。
然而若C919想要從軍，也面臨着諸多問題。最大也最現實的問題是目前發動機是採用CFM新一代基於leap1核心機的新型發動機，若要軍事化必然不可能繼續採用西方國家提供的發動機。而且需要C919徹底國產化。西方國家對我國尖端技術產品出口有着嚴格限制，貿然使用在軍機上將會導致對我國極為不利的貿易爭端。我國航空發展中，航電等方面已經處於國際第一梯隊水平，最大的短板則在發動機上。而商飛的C919計劃在2020年換裝首款國產商用引擎：長江 CJ1000A。若時間節點確保了，C919成功使用國產發動機，C919才有可能達到中國軍方的基本要求。
中國作為一個航空後發國，在技術上落後的同時卻有着後發優勢。可以吸取先發國家的經驗與教訓，避免走無謂的彎路，快速追趕。波音787夢想客機已經給我們上了關於新型客機的生動一課，希望商飛與C919能吸取教訓別再栽在同樣的坑裏了。
新聞鏈接：