技術分析：韓國“歲月號”沉船慘劇是如何發生的-鄧斌
韓國“歲月號”滾裝船（見下文解釋）從韓國的仁川出發，原計劃於4月16日11點抵達韓國濟州島。當天上午8時58分左右，這艘載有450多名乘客的歲月號在全羅南道珍島郡屏風島以北20海里的海面上發生側翻，最終傾覆的事故。截止到筆者開始寫稿時間（2014年4月17日北京時間13點）止，確認死亡旅客9名，287人失蹤，其餘乘客獲救。儘管韓國總統朴槿惠迅速下令韓國海陸空三軍大動員開展聯合救援戰，但這一次上帝顯然又沒有站在韓國一邊：水文環境、自然光線、救援設備、失蹤人數過多等等都遲滯了救援活動。據多家新聞媒體報道，由於距離出事時間越來越久，當地海事環境越來越糟糕，給救援工作帶來巨大困難，失蹤者生還的可能性很小。
這次海難可以説是在全世界的媒體直播下發生的。論曝光出境，絕對超過當年的泰坦尼克號。韓國人的表現也的確令世人對這個自尊心極強的國家“刮目相看”：救援力量在出事後半小時就抵達出事地點。但人們一開始並沒有想到這將是一出比泰坦尼克號沉沒更令人窒息的悲劇。近三個小時過去，大部分人卻沒有被救出。一艘海輪就在媒體的眾目睽睽之下，和救援隊的包圍下帶着無法出來的乘客不可阻擋地緩慢沉入海洋墳墓。美國全國廣播公司已經給出結論：“這是全世界最致命的海難”——據韓國本地媒體報道，絕大部分獲救的乘客是自己設法逃出生天。
由於這次海難事故發生在近海，出事當天，海事狀況良好，風平浪靜；周邊島嶼眾多，離韓國本土不過數十海里，發生如此大的海難實在令人匪夷所思。筆者早年求學於東北某工科大學船舶工程系，雖然早已轉行，但這件悲劇也令筆者觸痛，不由重拾專業，找回記憶中的知識，從技術角度去了解這出悲劇的一些原因。
讓我們首先了解一下“歲月號”客輪，再結合媒體披露的各種相關情況，也許可以大致上瞭解整個海難的全過程及其原因。
“歲月號”沉船地點
一、“歲月號”的結構弱點
“歲月號”是一艘滾裝船，也即“滾上滾下”船。1994年由日本造船廠建造，至今服役近20年。滾裝船是指利用運貨車輛來運載貨物的專用船舶，省去了許多裝卸、起重設備，簡化裝卸程序，甚至可以使集裝箱船能在一般碼頭停靠，不需要對港口碼頭進行大規模改造。這種船的下部貨艙一般裝載客/貨車，上層甲板艙用於運載乘客，一般層數較多。它在潮差較小、公路運輸網絡比較密集的近海區域使用較多，具有便捷、成本低和高效的特點，是對公路運輸系統的有效延伸和補充。
“歲月號”
但這種船下層由於要給車輛預留較大活動空間，因此沒有橫艙壁等設計，艙內支柱少，其結構強度受到削弱，抗沉性差。另外，由於下部貨艙空間大，導致了整船的重心高，加劇了船舶的不穩性，同時降低了各甲板的強度。從目前得到的消息來看，“歲月號”這種結構設計可能是最致命因素，是導致其傾覆的重要原因。
另外，“歲月號”內部佈局較複雜。為了保證乘客的乘坐舒適性、時尚性，“歲月號”內部結構劃分複雜，功能區域眾多，降低了風險來臨時人們的逃生速度，加重了本次海難人員傷亡。
二、“歲月號”沉船事故過程可能有人禍因素
1. 隨意變更路線？
“歲月號”從仁川出發，目的地是濟州島，船上所載客人多數為學生。據當地媒體報道，當天霧鎖大海，很多船隻選擇留在港灣，“歲月號”則選擇了更換航行路線前往目的地。
根據國際海事組織的《國際安全管理ISM規則》，船舶變更航線時要做兩件重要的事情：更新航行計劃與海圖。“歲月號”船長在變更航線前有沒有做這兩件事？他變更航線的原因是什麼？從他沉船後的所作所為（棄船而逃）來看，我們有理由相信這個船長專業素質不高，道德水準更是低下，他的變更航線為後面的海難埋下了禍根。
從“歲月號”出事地點周邊地圖可以看出，“歲月號”出事的地方雖然距離韓國本土較近，但是其周邊島嶼眾多，海事狀況較為複雜；對一艘在迷霧中航行的船舶來説，可謂充滿危險；若同時這艘船是行駛在一條陌生的航道上，則無異於行走在鬼門關上！
“歲月號”出事周邊地圖
2. 乘客有無安全培訓？
根據《國際海上人命安全公約》的規定，船舶在出發前，有責任向所載乘客進行安全培訓，告知乘客應急預案，明示逃生路線、逃生集合點。“歲月號”所載的乘客絕大部分是高中學生，少量教師和其他乘員。這些乘客的乘船安全知識相對缺乏，若沒有專門對他們進行短暫乘船安全培訓和告知，則在出事的緊急狀態時，他們的不知所措會加劇船舶傾斜危機，從而導致更大規模的傷亡慘劇。從目前的媒體報道看，據獲救乘客回憶，“歲月號”在出發前後，並沒有對乘員進行相應的安全告知和培訓。
3.忽然劇烈轉向意味着什麼？
據獲救的乘客回憶，“歲月號”在航行過程中，做過劇烈轉向的動作。我們目前不知道船舶猛烈轉向的原因，可能是在行使過程中避險而為。但這樣的猛烈轉向會導致巨大危險，因為這是一艘客滾船，它的貨艙裝載了各種汽車、貨車以及貨物（可能還有集裝箱，但未見報道）。在猛烈轉向的時候，有可能導致這些貨物發生定向移動，從而改變船舶的重心和穩心，在一瞬間產生了無法回覆的力矩，從而導致船舶側翻。根據國際船舶安全管理體系的規定，滾裝船在總體設計時需要重視車輛、重物的系固設計和計算，車輛甲板表面要做防滑處理，要有足夠的壓載水艙，保證其良好的穩態和穩性，控制吃水，避免發生嚴重的縱傾或橫傾。
船舶航行在水上，只要縱向或橫向的傾角不大於某一個設計角度，它是可以回覆到平穩狀態的；但是，當某種外力過大，或船舶內部的重物分佈發生變化導致船舶的重心與穩心不在一線上、且產生超過設計規定的力矩時，船舶就有可能發生傾覆。因此，對服役了近20年的“歲月號”來説，其系固設計和防滑裝置即使非常有效，如此猛烈的轉向也是十分危險的。當然，為什麼要做這樣危險的操作我們目前不得而知。
4. 觸礁？
“我們聽到了一聲巨大的聲響。”獲救的學生心有餘悸。從目前媒體報道的信息來看，這聲巨響應該不是“歲月號”的動力系統發生了爆炸，而是它觸碰到了海底暗礁。
之前我們提到，“歲月號”是一艘滾裝船，其重心高，導致穩性低，再加上下部的貨艙支撐裝置少：沒有橫艙壁，少支柱等，導致強度低，進而使得“歲月號”的抗沉性不好。在有外部力量的撞擊時，“歲月號”就非常容易發生傾覆：同等外力下，重心高的“歲月號”傾角會更大，也更易於傾覆。
現在很多運輸工具或系統把保證人的安全放在第一位。船舶設計也如此。一般來説，船舶底部艙壁都是雙層結構，除了可以有效保護船艙在一般性外力撞擊下不破損之外，還有防止船舶內部各種機械油污外泄，進而達到環保的目的。但“歲月號”從發生那一聲巨響後，很快，船身的傾角就非常大，如下圖：
並且在數個小時後，船身徹底傾覆。
從可能的撞擊暗礁發生歪傾，到傾覆90度角，及徹底傾覆，所費不過數小時，這表明：首先，“歲月號”的穩性不是一般的差；其次，“歲月號”船底雙層艙壁結構設計失去了應有的保護作用，導致其抗沉性極差，最終發生瞭如此巨大的悲劇！
5. 事後處理罔顧人倫？
韓國媒體報道，“歲月號”出事後，在船身已經發生嚴重傾斜的時候，“歲月號”上的廣播系統傳出了讓“大家不要動，原地待命”的指令，使船艙內部各單元的乘客喪失了最為寶貴的疏散逃生時間；隨着船舶內部進水量越來越大，又進一步加劇了船舶的歪傾速度，船舶的電力系統全面停止工作，內部漆黑一片，應有的應急通道指示燈也未能正常工作，加之乘客對船舶內部複雜的佈局和結構完全不熟悉，導致大部分乘客被翻過來的“歲月號”倒扣入海水下！
尤其惡劣的是，“歲月號”船長和船員利用對“歲月號”較為熟悉的便利條件，“搶先”使用了救生艇/救生筏，首先讓自己脱離了危險！根據國際海事組織的各類安全公約，如《國際海上人命安全公約》、《國際安全管理規則》（ISM）等的強制規定，遇到海難、海險時，船長、船員需採取有效的應對策略，以保護乘客的生命為首要前提，要安排船員協助乘客逃生。換句話説，救生艇、救生筏的優先使用權是乘客，不是船員；船員讓乘客使用救生艇、救生筏，不是美德，是義務和責任！
悲痛的人們
悲痛的人們
6. 人禍？！
從目前掌握的材料來看，“歲月號”悲劇的根源難逃人禍因素。
應該説，韓國的造船力量是相對較為強大的：其年造船噸位居世界第一.但這並不意味着其技術力量也是第一，這可以從它的先進軍艦基本靠進口（主要買自美國）可以看出來。
韓國是一個三面環海背靠山的國家，客觀條件上決定了不利於發展農業，而優先發展漁業和航運業；同時，由於其國家政策受美國主導，在美國已成夕陽工業的船舶製造業的很多技術就自然被韓國承接，這是造成韓國造船業繁榮的重要原因之一。（小貼士：觀察者網之前也有文章揭示韓國造船業發達的其他歷史原因）
然而，表面的繁榮掩蓋不了內裏的弱點：比如，據韓國海難救助專家説：出現事故的時候，46個救生船應該像安全氣囊一樣自動蹦出，然而這個功能完全沒有啓動。憑藉韓國引以為傲的造船業竟然在三個小時內對救援工作束手無策，錯過了絕佳救援良機，而若把“歲月號”打撈上來的話，需要耗時數月！表面的繁榮不應該讓我們忘記背後一樁樁不忍卒睹的慘劇，我們不妨回顧一下韓國當代史上的一些列沉船事件，或許對我們思考這次悲劇有所啓發。
A.南榮號沉船事件：1970年12月14日下午4點左右，南榮號客輪承載338名旅客和柑橘從濟州島出發，駛往釜山港途中。次日凌晨1點50分左右，在全羅南道對馬島西方100千米左右的地方發生沉船。當時死傷人數達326人，造成財產損失約1億700萬美元。據悉當時造成沉船的原因是超載及航行技術問題，在發出緊急信號以後也沒能展開良好的逃生措施。南榮沉船事件是當時典型的大型災難。
B.西海FERRY號沉船事件：1993年10月10日上午10點10分——非常奇妙的一個時刻，韓國全羅北道扶安郡附近的西海FREEY號（110t）發生沉船，當時因為浪大航行較難，決定返航的瞬間發生事故沉船。死亡者數目達292名！據悉這艘客船定載人數是221名，但是當時乘坐的旅客多達362名，超載是FERRY號事件的重大原因之一，事件發生後韓國立刻進行了搜救，在船體內發現屍體99具，漂流屍體43具，失蹤屍體多具。
C.天安號沉沒事件：2010年3月26日21點45分許，韓國海軍“天安”號警戒艇在朝鮮半島西部海域值勤時因船尾爆炸而沉沒。艇上104名官兵中有58人獲救，40人死亡，6人下落不明。韓國媒體稱可能是艦艇觸及水雷造成爆炸。韓國總統李明博已下令徹查事故原因。韓國《朝鮮日報》稱這起事故為韓國海軍史上最大慘案。這艘1500噸位、載有104人的警戒艇當時正在白翎島附近執行任務。韓國媒體的消息稱，巡邏艦的尾部發生劇烈爆炸，“在出現巨大的窟窿後沉沒”。韓國海軍雖然在聲明中表示：“這艘艦艇看上去是在船尾發生爆炸後沉沒的，不過此刻我們還無法確定事故的原因。”
從這三次大的沉船事故來看，兩次都是因為“超載”。人為因素較大，加劇了悲劇的發生。本次“歲月號”悲劇中，船長明顯失職（注意天安艦的艦長作為軍人，竟然也拋棄了艦員獨自逃生）。筆者不由不令人聯想起去年7月6日發生的韓亞空難，在那次事件中，也是由於飛機駕駛員的不專業操作，導致兩名中國女生失去了生命。因此，我們不由不擔心韓國交通職業人員的職業素養。分析箇中原因則超出了筆者的能力，希望能從觀察者網友處受教。惟願逝者安息，願昔日船舶工程專業同行能為中國創造更安全更先進的輪船。