劉元海：扣押日本貨船，中國底氣何來？
數日來，一艘停泊在浙江省嵊泗島馬山港內的日本貨船為近期較為平靜的中日關係投入了一粒石子：4月19日，這艘名為BAOSTEEL EMOTION的鐵礦石運輸船，被上海海事法庭的一道執行令給扣押了。BAOSTEEL EMOTION由日本九州名村造船所（Namura Shipbuilding Co Ltd）建造，最大載重量22萬多噸。該船的船東是日本最老牌的船舶公司三井商船株式會社，2011年建成之後，主要承擔從澳大利亞向中國運輸鐵礦石的業務。
此次事件的起因，如同中國、日本以及諸多國際媒體所報道的那樣，源於上世紀60、70年代，原中威輪船公司所有人陳順通之子陳恰羣在日本東京地方法院進行的一場訴訟。1964年，陳恰羣要求三井商船株式會社賠償1936年租借未還的“順豐”和“新太平”兩艘輪船的損失，這就是通常所説的“中威船案”。整個訴訟過程歷時達10年之久，待到1970年東京地方法院正式開庭之時，原告的起訴對象已經從三井商船變成了日本政府。由於日本政府對待戰爭賠償訴訟的一貫方針，東京地方法院在1974年的終審判決中以本案已經超過了“訴訟時限”為由，不出意料地駁回了陳恰羣的起訴。
10多年後的1988年，陳恰羣之子陳霞、陳春兄弟在上海海事法庭再次起訴三井商船株式會社，2007年12月7日，上海海事法院做出終審判決，要求被告三井商船株式會社賠償原告總計1.9億元人民幣（包含未支付的租金以及“順豐”和“新太平”兩輪的價值）。對於中國法庭的這一判決，從2007年至今，無論是日本政府還是三井商船均堅持“根據戰後中日四個聯合公報的精神，中方已經放棄了戰爭賠償權利”的口徑，絲毫不肯做出讓步。
被上海海事法庭扣押的日本貨輪BAOSTEEL EMOTION
事實上，豈止是“中威船案”這一個案例，從1990年代開始，圍繞二戰期間的遠東和太平洋戰場上，日本企業包括強徵和虐待外國勞工在內的諸多犯罪行為，各受害國的個人和社會組織在日本各地的法院提起了數十起的訴訟，向日本企業追究責任。對於這些訴訟，日本法院的態度是一致的，那便是在涉及國際法的部分，個人沒有請求權，而根據日本的國內法，其一貫秉持的“國家無答責”的法理，保證了日本政府可以免於被捲入此類訴訟。最後，在關於日本企業的責任問題上，在所有的案例中，法庭都以訴訟時效為理由，一次又一次地給涉案的日本企業解套。
然而，隨着21世紀以來，戰爭期間日本企業受害者的訴求在國際上受到了道義和輿論愈來愈有力的支持，尤其是在事關侵害人身權利的強徵勞工問題上，日本政府和企業受到了來自國際（尤其是歐美國家）和國內支持正義的人士的巨大壓力。因此，就在2003年7月22日，東京高等法院再度以“國家無答責”的理由，駁回了“太平洋戰爭中韓國犧牲者賠償訴訟請求”後不久，福岡、新瀉和廣島的地方法院，先後在“強徵和虐待中國勞工”的訴訟中，確認了日本企業的責任，否定了辯護方“訴訟時效”過期的理由，要求涉案日企做出賠償。
可是事情並未就此塵埃落定，在2004年的“西松建設”訴訟中敗訴的西松建設株式會社不服廣島地方法院的判決，向東京的最高法院提出了上訴。東京高院在2007年4月27日做出了非常有意義的終審判決，其主旨是在中日聯合聲明的第5條中，中華人民共和國已經放棄了針對中日戰爭期間在兩國國民及法人間所產生的法律問題的訴訟請求權。換言之，東京高院再次重申了其一貫堅持的“國家無答責”的原則立場，從而徹底關閉了在日本通過法律途徑解決“戰爭賠償問題”的可能性。
然而，日本政府和司法界在這個問題上的立場並非像他們自以為的那樣無可挑剔。事實上，在2001年，日本高院就做出過與“國家無答責”原則相悖的裁決。當年，為了解決美國提出的對二戰中受日本虐待的美軍俘虜的賠償要求，東京高院絲毫沒有顧忌自己的一貫原則主張，毫不猶豫地為政府的賠償行動“開了綠燈”。從這一事例不難看出，日本國家在賠償問題上的真實態度一貫是“對美屈從，對亞太嚴防死守，竭力減輕己方的責任”，是不折不扣的“機會主義”。
日本政府和司法部門的態度已然如此，那麼作為被告和當事方的三井商船社，它在“中威船案”上的態度和表現又是怎麼樣的呢？追根溯源，三井商船社原本倒不是陳順通要告的責任方。這一案子，是其在60年代兼併了同為日本老牌船運公司的大同海運之後所產生的連帶責任。在諸多起訴日本企業戰爭責任的案件中，也常發生此類由於企業倒閉、兼併而導致訴訟對象轉換的問題。一般而言，日本企業在迴避責任方面的表現與其政府可謂是如出一轍，即能拖則拖，能賴則賴，反正上面還有本國政府和法院提供庇護。具體就這個案子來説，三井商船社歷來的態度，幾乎完全繼承了60、70年代大同海運應訴時的那些理由。其中最重要的一個依據是，“順豐”和“新太平”兩輪是在1937年被日本軍方作為敵產給徵用的，所以責任在於已經不存在的原日本海軍而與大同海運無關，更別提三井商船社的責任了。
然而，從歷史事實來看，大同海運和三井商船的這一主張是完全站不住腳的。
中威與大同海運簽訂船舶租賃合同是在中日全面戰爭爆發前的1936年，所以當1937年盧溝橋事變爆發之時，“順豐”和“新太平”兩輪是在大同海運的運營之下，那麼日本海軍怎麼會無故沒收由日本人運營的商船呢？儘管在中日戰爭全面爆發之後，日本政府在1937年11月18日組建了組織全國船舶運營的船舶管理專門委員會，並且在1939年更進一步組織了壟斷中日間航運的東亞海運輸送組合（集團公司），但是在那時，軍方依然沒有直接控制民營商船社的運作。直到太平洋戰爭爆發之後的三個月，日本政府才在1942年的3月25日頒佈了《戰時海運管理令》，從這時開始，軍方才開始直接管轄民間的商船。因此，1939年在北海道沉沒的“新太平”輪根本不可能被日軍徵用。僅此一點，陳氏父子要求三井商船社賠償“新太平”輪損失的要求是完全合乎法理的。然而，在戰爭之中損失嚴重的大同海運在戰後既無意願，也無能力來進行賠償。該社的大部分商船在1945年8月6日蘇聯遠東空軍和紅海軍航空兵對朝鮮羅津港的突然襲擊中被擊沉（這一事件常被稱作“羅津的悲劇”，日本商船在這一天共被擊沉68艘之多）。並且，戰後日本政府為了推卸支付鉅額海事保險賠償金的責任，於1949年5月宣佈終止對戰時民間船舶損失的賠付。戰爭的巨大損失和政府的不負責任，自然使得像大同海運這樣的企業，失去了正確處理受害方訴求的動力。
面對這樣的局面，我國政府和法院當然有充分的理由，依據我國海事法來捍衞我國公民應有的合法權利。而扣押拍賣侵權一方船舶以及貨物的做法，是世界各地的法庭在處理“海事債權回收”問題時的通例。所以，近日以來，以日本內閣官方長官菅義偉為代表的日本官員在這一問題上，語涉“動搖中日聯合公報”基礎的談話是不合理的。不客氣地説，是帶有訛詐意味的不友好態度。因此，筆者認為，既然日本政府和司法界的基本立場如此頑固，那麼這一次指望日方公開地讓步就幾乎不可能了。所以，此次上海海事法庭的扣押決定，絕對是我方伸張權利的正確方法。