中國商務部否決航運巨頭馬士基、地中海和達飛結成P3聯盟
6月17日，世界海運巨頭——丹麥馬士基公司宣佈，中國商務部週二宣佈否決了馬士基、瑞士地中海航運、法國達飛三家航運企業設立航運聯盟P3網絡的計劃。去年6月，這三家全球最大航運企業宣佈將計劃設立所謂的網絡中心。此前，歐洲和美國已經對這一網絡中心開了綠燈。馬士基等三巨頭的未能如願無疑讓中國遠洋、中海集運等國內外集裝箱航運巨頭暫時鬆了口氣。
6月17日晚間，中國商務部發布公告稱，對丹麥穆勒馬士基集團（A.P. Møller - Maersk A/S，以下簡稱馬士基）、地中海航運公司（MSC Mediterranean Shipping Company S.A.，以下簡稱地中海航運）、法國達飛海運集團公司（CMA CGM S.A.，簡稱達飛）3家航運企業設立網絡中心經營者集中反壟斷審查案做出禁止決定。
馬士基公司在一份聲明中説，P3相關成員接受並尊重中國商務部的決定，繼而決定停止關於P3網絡的準備工作，不會實施此前關於P3網絡的相關計劃。馬士基公司表示，中國商務部的這一決定不會影響到公司的年度經營表現。網絡中心的成立將減少馬士基公司的營運成本和碳排放。
中國商務部否決歐洲航運巨頭馬士基、地中海和達飛結成P3聯盟
商務部稱集中限制競爭
在此之前，一向對壟斷調查較為嚴苛的美國已經美國聯邦海事委員會(FMC)決定批准P3聯盟在美國生效，歐盟委員會也在本月初告知P3聯盟成員，稱不會對P3聯盟展開進一步調查，但會密切關注P3網絡的發展，以確保該網絡運營始終符合歐盟競爭法律法規的要求。
而獲得中國的批准，也是P3聯盟能夠成行的重要環節。早在2013年9月18日，商務部就收到了馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷申報，之後曾要求申報方予以補充。2013年12月19日，商務部對申報正式立案並開始初步審查。
“經過對本案相關市場份額、市場控制力、市場進入、行業特點等因素進行的評估，認為本次集中完成後，交易方將形成緊密型聯營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運輸服務合併運力份額高達約47%，市場集中度亦有大幅提高。”
商務部的相關負責人表示，在審查期間，商務部向申報方指出了此項經營者集中可能具有排除、限制競爭的效果，並就如何減少此項經營者集中對競爭的不利影響進行了多次商談。申報方提交了多輪救濟方案。經評估，商務部認為，申報方提交的救濟方案缺少相應的法律依據和可信服的證據支持，不能證明該集中對競爭產生的有利影響大於不利影響或符合社會公共利益。
因此，依據《中華人民共和國反壟斷法》，商務部決定禁止此項經營者集中。根據P3聯盟的計劃，將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標箱的運力，P3網絡的船舶將由一個獨立的船舶操作中心來運營，而P3網絡的成員則在銷售、市場、客户服務及定價政策等方面繼續保持獨立競爭的關係。
馬士基對中國否決P3聯盟感到意外
值得注意的是，就在上月底，馬士基(中國)有限公司總裁彥辭(JensEskelung)還對P3聯盟的獲批通過並建立充滿信心。對於如今獲得的這一結果，馬士基集團首席執行官安仕年(Nils S. Andersen)表示，對中國商務部的決定確實感到意外，因聯盟成員為打消所有監管機構的疑慮，此前已付出很大努力。
《歐洲華爾街日報》網站6月17日報道，馬士基公司發佈聲明稱，“P3原本可以幫助馬士基航運進一步節約成本，降低碳排放，不僅如此，它還能夠提升公司的服務品質，憑藉更高效的船舶網絡為客户提供更好的服務。”聲明引述安仕年的話指出，“儘管P3未獲批准，我堅信馬士基航運仍然可以實現上述目標。在過去的五個季度裏，沒有P3網絡，馬士基航運已經在上述各個方面實現了改善，因此我有信心馬士基航運能夠繼續節約成本，提升服務。”
馬士基還稱，作為備受信賴的航運業者，它為中國客户服務已超過80年時間，今後將繼續與當地監管機構緊密協作。
該公司的首席貿易及營銷官Vincent Clerc則對中國的決定“感到失望”。他指出，如果P3獲批，馬士基航運將能建立起更高效的運輸網絡，客户也能得到更好的體驗。
與此同時，法國達飛輪船也單獨發表聲明表態稱，它將保持目前的服務項目與合作協議不變，並繼續“為客户提供高品質的服務”。該公司還稱，接下來仍會重點開發具有創新意義的運輸及財務方案，並且有信心仍能取得領先行業的業績表現。
早些時候，P3聯盟計劃已在美國和歐盟獲得批准。消息人士稱，中方監管者原已準備同意該計劃，並沒有對聯盟表現出過多擔憂。目前3家公司已停止一切準備工作，馬士基股價下跌7%。
分析人士稱，3家船東可能會選擇同其他規模小些的船公司聯合，希望不再遭到中方反對。聯盟的主要目的是減少運營費用，應對疲弱的全球貿易。3家船東可通過聯盟共享船隻和碼頭設施，利用各船東的區位優勢縮短海運時間減少費用。如果3家公司聯盟，運輸能力將佔全球的40%。小船東及貨運公司一直反對大企業聯盟，害怕失去價格優勢。
大船化和聯盟趨勢不可擋
“聯盟成員的緊密合作，有利於提升行業集中度和航線漲價成功率，而一旦P3聯盟獲得批准，將對其他航運企業產生更大的衝擊。”一位行業分析師告訴本報記者，而此次P3聯盟中國受阻，對中國遠洋、中海集運等國內企業可以算是利好，但即使P3聯盟無法成行，對集裝箱航運企業來説，目前的市場形勢依舊不樂觀。
最近幾年，大船化和聯盟競爭的趨勢已經越來越明顯，尤其是在馬士基開始接收全球最大集裝箱船後，由於單船成本迅速下降而更加具有競爭力，迫使其他班輪公司也只能緊隨其後加緊訂造大船，否則只能因為成本沒有競爭力而被逐出市場。
在此之前，市場預計航運市場在去年已經見底，包括中國遠洋、中海集運在內的大型班輪公司也都在訂購新的大船，並且今年以來一直試探提價，然而基本都是月初提價，到月末又回落。
“過去五年，集裝箱航運的運價每年平均下滑1-2%，主要就是因為市場還存在運力過剩，供給還是大於需求，”彥辭告訴記者，2014年還是會以類似的狀況存在，預計運力增長5-6%左右，需求增長只有3-4%。