石豪：禍從天降——MH17航班失事現場還原
格林尼治時間7月17日下午14時15分許，一架波音777客機在烏克蘭東部地區與地面失去聯絡，隨後被證實墜毀於頓涅茨克以東，機上298人全部遇難。這架客機隸屬於馬來西亞航空公司，執行由阿姆斯特丹飛往吉隆坡的MH17航班任務。筆者在對此次事件持續關注的同時，結合現有材料，對MH17航班的失事進行現場還原，以饗讀者。
機身和尾翼
儘管在失事的第一時間就有包括烏克蘭基輔當局在內的各方宣稱這架波音777是被擊落的，但按照空難調查的“黑盒子”原則，調查者在接觸墜機現場前必須隔絕一切外界信息，以免在潛意識中尋找與外界猜測相關的證據，變事故調查為“原因證明”。
那麼，請各位讀者跟隨筆者進入墜機現場，看一看我們能夠從現場照片中分析出什麼吧。
圖1 機身前方靠上部位的殘片
圖2 垂尾主要結構
這兩張圖是現場比較有代表性的殘骸照片，其中圖1是機身右前方靠上部位的殘片，圖2則是垂直尾翼的主要結構。應當注意到的是，垂直尾翼並不完整，缺少可活動的方向舵舵面以及固定的可卸前緣。這兩塊殘骸在機身上的位置如圖3所示。
圖3 這兩個部件在機身上的位置
然而與大部分空難不同的是，在這兩塊殘片上我們並沒有發現明顯的撞擊形變，尤其是垂直尾翼部分，丟失的舵面和前緣結構並非因撞擊脱落，否則垂直尾翼的剩餘部分必然會發生嚴重的形變。因此，這兩塊殘片在空中形成的可能性很高，換言之，飛機在空中發生瞭解體。
從垂直尾翼的情況來看，舵面和前緣的脱落會令飛機失去偏航控制能力，而能夠在保持其餘結構不明顯形變的情況下扯脱舵面，似乎只有強烈過載才能做到。我們都知道，重力加速度是9.81米/秒2，通稱為1個g，民航客機對於過載有着嚴格的限制，一般不能超過2g，否則將對結構和舵面造成損害。1985年2月19日，台灣省“中華航空公司”CI006航班因機組失誤在太平洋上空一度失控，飛機翻滾下落，最大過載達到5g，降落後發現起落架艙門被扯脱，水平尾翼受損（如圖4）。MH17的垂直尾翼受到的過載，很可能比5g還要大，在這種情況下，飛機的解體幾乎是必然的，但現在尚不能判定尾翼的脱落是造成飛機失控的結果還是原因。
圖4 1985年水平尾翼受損的CI006航班客機
發動機工作狀態
在空難調查中，判斷發動機工作狀態是非常重要的，在MH17空難的現場照片中，我們發現了兩張與發動機有關的照片（圖5和圖6）。圖5中的風扇盤葉片外側全部打掉，但整體結構尚稱完整，後面的渦輪葉片組（應當是發動機最後面的低壓渦輪）更是基本保持了完整。圖6則可能是另一台發動機的核心組件，包括高壓壓氣機，燃燒室和高壓渦輪，其中的高壓渦輪理論上應當處於很高的轉速，但從照片中不難看出，高壓渦輪組受到的損傷只有墜地時在垂直方向的形變，葉片結構保持了完整，合理的推斷是這台發動機的燃燒室在墜毀前停止了工作。綜上，MH17的發動機在墜毀時可能處於怠速或不工作狀態，因為如果發動機處於高速的話，旋轉的風扇葉片在墜機時不可能基本保持完整。
圖5 發動機殘骸
圖6 發動機殘骸
機翼和殘骸分佈
圖7 機翼內翼段
圖7是為數不多可以提供現場整體態勢的照片，其中近景是波音777右側機翼的內翼段，可見其雙縫後退式襟翼呈展開狀態（圖中紅線），尚不能確定這是在準備迫降時打開的還是在空中失控時打開的。圖中藍線標出的是地面上明顯的凹痕，從凹陷相對於右翼的位置來看，有理由相信這是機身結構在墜機時造成的。圖中右側機翼內翼段應當是機翼結構中厚度最大的部分，但從圖中不難發現機翼在垂直方向發生了嚴重的形變，而橫向結構基本完整，能夠清晰分辨。
因此有理由推斷，飛機的右側機翼以及與其相連的機身結構在墜毀時垂直方向速度較大，通俗地説應當是直接被拍扁在地面上的。圖中並未發現與機翼相連的機身殘骸，只有被砸出的地面凹陷，以及大量燒焦的痕跡，考慮到該處為機身中央油箱的位置，有理由推斷大量鋁合金材質的機身結構已在大火中被焚燬。
圖7中遠景為圖5中的發動機渦輪葉片組，可見發動機在墜機時並沒有被甩出很遠，在印證飛機墜毀姿態的同時也反映了發動機並沒有處於工作狀態。
圖8 掉落在街道上的機身結構
圖8是掉落在街道上的機身結構，當地居民正在查看。可見該殘片沒有燃燒痕跡，結構斷裂處相對平整，沒有扭曲形變，而且在墜地時產生的形變不大。儘管暫時不清楚這塊殘片與墜機主現場的相對位置，但考慮到以上諸點，結合照片中的景觀，有理由判斷這塊殘片是在飛機主體結構墜地前脱離的，即機身結構在墜地前已經開始解體。
肇事疑兇
根據墜機現場的照片資料，我們已經可以大致勾勒出MH17航班墜毀的幾個要點：
1.墜毀前遭受過很大的過載
2.在空中已經開始解體
3.發動機處於停車或慢車狀態
4.主體結構墜毀時呈正飛姿態，垂直速度大
這與大多數可控飛行撞地（CFIT）事故存在根本性差異，但與空中爆炸和武器擊落比較相似。根據報道，客機殘骸分佈在15公里範圍內，這比空中爆炸的分佈範圍要小，洛克比空難中客機在9300米高空爆炸解體，殘骸分佈範圍140多公里，並且在墜地前解體非常充分。
圖9 機翼殘骸，上面有疑似導彈攻擊的鞭狀彈痕
根據最新消息，在現場的殘骸上發現了導彈攻擊的痕跡，如圖9。從照片中判斷，這部分殘骸是飛機的左側機翼翼尖部分，圖中右側缺失的是飛機的副翼，這是控制飛機轉向的關鍵舵面。圖中左側是疑似導彈攻擊留下的痕跡，從中可以判斷這至少不是飛機失控後解體造成的，更像是導彈在機翼附近爆炸導致的。而對於戰鬥部的種類，目前還很難判斷，因為不管是空對空導彈的連續杆戰鬥部，還是地對空導彈的高爆破片戰鬥部，都有可能造成類似的損傷，相關情況只能等待國際空難調查團隊的分析報告。
目前，對於是誰擊落了馬航客機，相關方面依然互相指責，烏克蘭基輔當局在空難發生的第一時間即宣佈是烏東部民兵組織的9K37地對空導彈擊落了飛機，而民間武裝和俄羅斯則認為政府軍的9K37導彈或戰鬥機才是肇事元兇。9K37“BUK”導彈又名SA-11“山毛櫸”導彈，是蘇聯於20世紀80年代裝備的中程地對空導彈，其對於2340KM/H速度的典型目標擁有35千米的攻擊範圍，射高22000米，完全有能力擊落波音777這樣的目標。儘管有分析指出9K37這樣的精密防空系統裝備有敵我識別器，能夠識別民航客機發出的無線電應答代碼，防止誤擊，但應當指出的是，對於烏克蘭境內裝備的9K37系統而言，只有團級指揮車裝備了敵我識別系統，民兵武裝繳獲的營級導彈發射車恐無法識別民航客機。圖10為烏克蘭政府公佈的疑似肇事導彈發射車視頻截圖，和圖11的山毛櫸導彈發射車對比，上面至少少了一枚導彈。
圖10 烏克蘭內務部公開的疑似肇事導彈發射車
然而，在烏克蘭內務部公佈疑似肇事車輛後，又有當地人考證稱，圖像拍攝於頓涅茨克地區紅軍城的M04公路上，導彈發射車的行車方向西北。目前，紅軍城處於政府軍的控制之下，向西北則是進一步深入基輔等烏克蘭政府軍控制區域。一系列的信息使得此次空難的成因撲朔迷離。
圖11 9k37“山毛櫸”防空導彈
由於目前烏克蘭東部戰事緊張，政府軍和民間武裝激烈對峙，因此短時間內國際調查團隊無法真正在事發現場開展工作。而東烏克蘭作為俄羅斯與美歐角力的關鍵點，任何事件都可能對國際局勢造成重大影響，更毋寧説一場近300人遇難的客機被擊落事件了。烏克蘭總統波羅申科已經宣佈，除非反政府武裝無條件放下武器停止抵抗，否則不會停止對當地的軍事行動，而民間武裝在丟失了斯拉維楊斯克後也勢必會抵抗到底。在面臨領土完整和生死存亡的緊要關頭，墜毀的飛機恐怕只能作為雙方高舉道義大旗的籌碼，如同古代出徵血祭戰旗的人頭，而真正的調查與善後則怕是”路漫漫其修遠兮”，當事各方也不會真正地求索真相。只是可憐馬來西亞航空公司，自3月份MH370失聯以來損失了第二架波音777客機，尚未平復的國家傷痕又被狠狠地撒了一把鹽。而MH17空難調查的進展，筆者也將持續關注，希望2014的天空不要再有折翼的天使了。