拉日鐵路開通，西藏快反“鐵三角”顯雛形-魯寧

昨天，拉薩至日喀則鐵路——拉日鐵路正式建成通車。今天上午9時，首列K9821次列車從拉薩出發，一路向西駛向西藏第二大城市日喀則。

從日喀則繼續向西，只剩百餘公里即到中印邊境。

西藏旅遊主管部門説，拉日鐵路的最大功效是釋放西藏旅遊經濟之巨大潛能。西藏經濟主管部門説，拉日鐵路（年貨運能力800萬噸）是撬動西藏經濟發展和資源開發的一根“黃金撬槓”。

拉日鐵路的經濟價值很高，軍事戰略價值更為令人驚歎。

以地緣政治和地緣軍事視野觀察思考之，則拉日鐵路的軍事戰略價值更為令人驚歎！

西藏邊境線全長近4000公里，大部分與印度接壤。從中國的角度，拱衞西藏邊境安全，重中之重就在日喀則的西南面和林芝的正南面。

以拉薩作軸心，以日喀則為西翼，林芝為東翼，由此形成的一張東西跨度長達近700公里的圓弧型扇面，是確保西藏邊境安定的主要防衞方向。

與印度在中印邊境駐紮重兵“虛張聲勢”不同，目前整個約4000公里邊境線上，中方一線常年性駐軍只配置6-8個並不滿編的邊防團，平時歸沿線軍分區管轄節制。

最近10年，中印兩國邊境國防建設所走路徑截然不同，印方是不斷增加駐軍數量和駐軍單位，被國際軍事觀察家戲稱為“數量強軍”。中方則一方面集中財力對國防交通基礎設施進行興建、擴建和升級完善，再一方面則成規模為駐藏3個山地快反旅“換裝提質”，是為實打實的質量強軍。

西藏鐵路建設使有限的軍費在和平時期能更多用於質量強軍。今天正式開行首列列車的拉日鐵路，再次使西藏的質量強軍如虎添翼。一旦情況生變，駐拉薩的某重裝山地快反旅及大量的作戰物資可在第一時間迅速趕至日喀則作“扇型展開”，令對手不敢輕舉妄動。

根據“十五”、“十一五”、“十二五”的西藏鐵路建設規劃，西藏民間有句流行的新諺語叫“拉日鐵路通車日，拉林鐵路開工時。”按國家發改委和西藏自治區政府共同確定的時間節點，拉林鐵路最遲將趕在今年底前開工，2018前建成通車。

拉日鐵路由拉薩一路向西南，拉林鐵路則由拉薩一路向東南。如果説拉日鐵路構築的是扇面的西翼，那麼建成後的拉林鐵路就是扇面的東翼。

拉林鐵路線路設計線長433公里，時速160公里。一旦建成通車，若扇面東翼形勢吃緊，如若需要，駐拉薩的某重裝山地機步旅可立即前出林芝。若形勢進一步吃緊，駐日喀則的某輕裝山地快反旅可東進支援，亦可繼續東進直接策應林芝。反之亦然。

由拉薩作戰略支點的日喀則—拉薩—林芝鐵路皆為客貨兩用、軍民共用。這條鋼鐵大道猶如一個扁扁的倒寫的“V”字，可對安全壓力相對較大的藏西南、藏東南地區形成軍事意義上互為犄角的快反“鐵三角”，令對手不得不三思而後行。

在此尤要挑明的是，日喀則並非拉日鐵路終點，隨後還將向亞東和聶拉木延伸，最終抵近中印、中錫、中尼邊境口岸。

此外，青藏、拉日、拉林鐵路在和平時期，還是確保西藏社會穩定的“鋼鐵大道”，使西藏的反控部署能力和反應能力成倍提升。

上世紀五十年代末，當毛澤東在中南海謀劃西藏鐵路建設時，有關方面曾提出青藏、川藏、滇藏三個進藏鐵路建設方案，囿於當時的國力，尤其鐵工裝備和技術能力的落後，毛澤東最後拍板先修青藏鐵路。半個多世紀後，資金、裝備、技術皆已今非昔比，中國不但建成了青藏鐵路，川藏、滇藏鐵路建設亦萬事俱備只欠東風，只需中央拍板即可開工。

儘管川藏、滇藏鐵路全線開工尚未確定時間，但年內將要開建的拉林鐵路恰是待建的川藏、滇藏鐵路在藏東南的重點節點路段。在這個意義上，拉林鐵路開建時，也就是川藏、滇藏鐵路部分路段開建日。

由於拉林鐵路東段與川藏、滇藏鐵路相接，成為川藏、滇藏鐵路在西藏境內的關鍵路段，待到川藏、滇藏鐵路建成日，地處藏東南的林芝將成為西藏連通中國西南、成渝、華中、華北、華東乃至長三角的“地理橋頭堡”。

撇開經濟因素，僅從軍事角度切入，讓我們再次打開包括西藏在內的中國大西南地圖仔細審讀，並對拉日、拉林鐵路與未來的川藏、滇藏鐵路再作通盤考量，就會驀然發現：上述鐵路將在祖國的西藏和西南地區，構築一個範圍更廣，戰略縱深更為開闊，戰略前出能力更強的大快反“鐵三角”。

分析整個西藏地區的防衞態勢及走向，還必須對軍民混用的機場建設作一併考量。從2004年至今，西藏自治區內7個（全部）地級市和專區，已建起5座機場。另有兩個城市（專區）的機場已開工興建。而且，根據西藏地區航空發展規劃，西藏七大機場建成後，西藏部分處於軍事地理要衝的縣也將建設軍民混用機場或通用航空機場。屆時，地面有鋼鐵交通網，空中有幹（支）線航空網，再配以精幹強悍的駐軍，將形成對西藏的立體應急支援體系。