馮紹雷：亞歐內部實現開放與合作是必然趨勢

【2014年10月12日至10月14日，中國國家總理李克強出訪俄羅斯，此次中俄簽下近40項合作協議，涵蓋高鐵、能源、航空航天、貨幣互換、核技術、共同紀念二戰勝利70週年、人文交流等各個領域。

然而，西方輿論對中俄走近表現出特別的敏感，認為烏克蘭危機後，俄“陷入最嚴重國際孤立”，中國領導人對莫斯科的訪問顯示了明確姿態。西方媒體還稱，中國將從俄羅斯“得到最想要的紀念品——油氣”，而“被西方銀行拒之門外超過90天”的俄羅斯將從中國得到急需的貸款，以及“4000億美元天然氣大單”、“高鐵”、“人民幣結算”等代表中俄關系進展的新“地標”。

觀察者網此前報道，訪俄前李克強總理在《俄羅斯報》上發表署名文章，稱中俄合作不受國際形勢變化和外部因素影響。在俄羅斯，李克強提出推進構建北京至莫斯科的亞歐高速運輸走廊，優先實施莫斯科至喀山高鐵項目，得到俄方的積極回應。梅德韋傑夫表示，俄中戰略協作夥伴關係水平很高。

結束訪俄行程後，李克強緊接着出訪意大利，並出席第十屆亞歐首腦會議。李克強表示，第十屆亞歐首腦會議，是亞歐各國積累共識、聚焦發展、加強合作的重要契機。中方願同意方和歐方一道努力，推動亞歐對話合作取得新的進展。

就中俄關系以及亞歐合作問題，觀察者網14日郵件採訪了我國國際問題研究專家、華東師範大學國際關係與地區發展研究院院長馮紹雷教授。】

10月14日，李克強與普京會面

烏克蘭危機後國際局勢進入新態勢

**觀察者網：**10月2日是中俄建交65週年紀念日，《透視俄羅斯》刊發中俄兩國大使的文章，俄羅斯駐華大使在文章中提到“烏克蘭危機讓我們對世人有了更清楚的認識”，這句話應該如何理解？

**馮紹雷：**烏克蘭危機的確是觀察冷戰後近二十五年曆史演進的一個分水嶺。這種演變不是量變式的，而是出現了一個質的演進。我認為，烏克蘭危機之後，國際局勢正在進入一個新的態勢。

這個態勢的核心，乃是國際格局不可逆轉地進入了一個多樣化、多元化發展的新階段。

我不太喜歡用“多極化”這樣的表達，因為，真正稱之為“一極”的政治單位並不多。歐洲有制度建構的特長，但無安全軍事能力；俄羅斯有安全軍事能力，但經濟弱；中國綜合實力全面迅速上升，但總體尚在發展過程之中。所以，嚴格意義上被稱為“一極”的，可能還依然只是美國。但是，今天的美國戰略失當，實力下降，各類深層次問題都在一一暴露，雖名為霸主，但遠不能如當年那樣，可以隨意號令天下。

這裏所強調的當今國際社會的“多樣化”、或者“多元化”的發展，我認為，這種表達可能比“多極化”所體現的大國相互間實力抗爭，可能含義更為深刻。

它體現出的變化實質是，在前有金融危機、後又烏克蘭危機的背景之下，國際社會的各主要文明單位，正在進入一個幾方面同時並進的、前所未見的新局面：其一，在各大國產業結構和國際產業鏈的重新構建方面，資源經濟、大規模基礎設施建設、互聯網對經濟的深度參與等等因素，正在形塑一種跨國的和大國經濟的新形態。其二，在各地區和跨地區領域，安全缺失所引起的動盪，包括強化結盟關係的努力，表明各大國正在出現尋求新的區域安全構架的新趨勢。其三，在主要大國的思想和觀念形態領域，正在出現相互間彰顯各自獨特性，甚至，是突出其“例外性”的文明抗爭的新格局。其四，全球治理失範，而又沒有可替代性機制的局面，推動着大國間相互關係的疏離和重新分化：美俄間的衝突還無有盡頭，中俄接近正激起全球的關注，歐美間既互相依賴又隔閡重重，全局地、同時也相互比較地看，中國與各大國關係總體呈上升態勢。正是在這個意義上説，當今世界在金融危機和烏克蘭危機的這兩次前後相繼的重大危機之後，正在進入一個新的歷史階段。

**觀察者網：**這是否意味着在烏克蘭危機前，除了堅定的倒普派，俄羅斯國內另有一部分人對西方重新產生了好感，但在烏克蘭危機後，他們再度被西方“逼向”普京？

**馮紹雷：**俄羅斯人的認知變化，的確，是蠻富有戲劇性的。近二十多年來，俄羅斯人對於西方的認知，出現過兩次重大的變化，第一次變化是出現在上世紀之末。

那時，科索沃戰爭發生，俄羅斯在東南歐的盟友——南聯盟受到西方的合圍打擊，葉利欽曾派出特種部隊，幾乎與西方發生一場直接的軍事衝突。此時的俄羅斯與西方關係，從冷戰剛開始那一段俄羅斯與西方的“蜜月”階段，頓時跌入冰點。當時民調顯示，俄羅斯對西方的好感曾經大幅下降。

新世紀普京上台後，力圖挽回這樣一種關係，因為，普京畢竟來自自由派陣營。但是，三四年後，先是美國單邊發動伊拉克戰爭，而後是，接連不斷的在俄羅斯周圍的“顏色革命”，再往後，是2008年的俄與格魯吉亞“五日戰爭”；同時，西方開始對俄羅斯國內的政治經濟權力結構有所調整、趨於集中的做法，大加攻擊。於是，俄與西方關係再度急劇下跌。

  畢竟，俄羅斯由於三百多年來一直學習西方，特別是近二十多年來西方勢力一度深刻影響俄羅斯發展，因此，2012年11月“博洛尼亞”事件（指普京就任第三任總統後，俄羅斯國內發生的大規模反對普京的運動——觀察者網注）成為在普京取得“黃金十年”成就之後，反對派以及一部分中產階級的一次嚴重反彈。但是，烏克蘭危機的發生，使得俄羅斯與西方之間的地緣政治利益和觀念的衝突，驟然上升。俄羅斯精英層與老百姓不願意屈從西方，認同普京的內外舉措，這是俄羅斯民意重新大幅度倒向普京的基本背景。

中俄合作，遠非只是被烏克蘭危機所推動

**觀察者網：**西方許多媒體稱俄羅斯因為烏克蘭危機被制裁後，遭遇種種困難，目前情況如何？俄羅斯因此在外交上的心態有什麼變化？在中俄的具體交往中，有什麼具體的表現？

**馮紹雷：**俄羅斯所處的變化之一，制裁的確不光使俄羅斯遭遇到物質生活領域的重大壓力，而且精神狀態也遭受打擊。前者，還是比較能夠應對的局面。因為俄羅斯空間巨大，資源豐富，迴旋餘地大。儘管，俄羅斯經濟受到嚴重傷害，但是，有過蘇聯解體時的那種總體社會經濟近乎崩潰的體驗，這一次的衝擊還是能夠承受。

而實際上思想和精神層面的創傷，則更為刻骨銘心。標誌之一，是出現了對於普京的80%的民調支持，和對於西方反感大幅度上升，這是一種發自內心的呼聲；標誌之二，是一些重要政治人物的態度變化，舉一個可能還是不太有“代表性”的戈爾巴喬夫的例子。多年來，戈爾巴喬夫一直公開批評普京政治路線，但是，這一次戈爾巴喬夫明確支持普京在烏克蘭危機中的立場。包括，我最近一次在會議上見到戈爾巴喬夫時，他對於中國經濟的持續發展，對於中國政治三十餘年來一輪又一輪的穩定交替，都給與了公開的、直接的、相當高的評價。這説明俄羅斯人的思想狀況，在發生很大的變化。

變化之二，在烏克蘭問題上遭受圍堵、特別是馬航MH17被擊落墜毀這樣突發事件中，俄羅斯的確感受到了被嚴重孤立。俄羅斯國內輿論一度出現對於結盟問題的公開討論，認為，俄羅斯還是需要盟友，認為結盟還是比不結盟好。

這場討論中，俄羅斯各派的一流的知識精英都有參與討論。顯然，這裏考量的是中俄關系的發展前景。老資格經濟學家波爾佳科夫直言不諱：俄羅斯應“走向北京”，但其他精英則持謹慎態度，或有疑慮。在政學兩界人氣極高、也一直力主對華合作的盧基揚諾夫這樣描摹：中俄這兩個巨人的緊密擁抱，總還要留有餘地和空間，以使人覺得舒適合宜。

直至普京公開表示，俄羅斯堅持發展中俄戰略伙伴關係，中俄應緊密合作、但不結盟的態度之後，此事有了定論。但是，俄羅斯希望進一步深化中俄關系，特別是紮實推進俄羅斯經濟面向東方的意願，與2013年年底之前相比，確實有着根本的區別。

今年以來，從高層到民間，中俄交往迅速提升規模，並且在一系列久推不動的問題上有了重大的實質性的突破。包括，這次李克強總理的訪問，又是接連傳來一連串的重要信息，這表明中俄關系取得了實質性發展，而且，李克強和梅德韋傑夫兩位總理會晤時所強調的創新，我想這不應、也不會是空話。總之，這將激發人們更有創意，也更加務實去思考和推動亞歐大陸這一歷史性的變局。

**觀察者網：**此前民間有傳言稱，中俄在兩國和中亞鐵路建設問題上長期不能達成一致，例如在走向、軌距等問題上存在爭議。這次雙方的備忘錄是否在上述問題上達成了妥協？是否與烏克蘭危機的背景有關？

**馮紹雷：**2009年普京總理訪華時，就有着大量的輿論稱，中俄即將簽署有關高鐵的協議，雖未成事實，但表明中俄之間已經就高鐵的問題，有了大量的思考、討論和準備。

時隔五年之後，李克強總理和梅德韋傑夫總理正式簽署關於在俄羅斯修建高鐵的備忘錄，這是一個令人振奮的信息，表明中俄共建高鐵項目從程序上有了很大的提升。

中國高鐵優勢明顯，俄羅斯方面從長時期看存在的客觀需求，加上中國各方的強勁推動，俄羅斯國內各方不能不為之心動。如果，這一項目付諸實施，將對亞歐大陸地緣經濟和地緣政治產生何等重大影響，不言而喻。

在這裏，有必要回顧一下，十多年來中俄基礎設施建設合作的一些時間節點。上世紀90年代直至新世紀初，中國通往歐洲、通往俄羅斯的貨運和客運，除了繞道蘇伊士運河或好望角的海運外，就鐵路而言，只能從東北滿洲里和二連浩特的口岸進出。無論是就中國東部、還是中西部地區而言，需要繞一個很大的彎子，才能到進入亞歐大陸的中部和西側。

新世紀以後，即在普京執政時期，受中國本身強勁發展勢頭的推動，再加上俄羅斯政府的有利支持與合作，亞歐大鐵路開始打通，中國商品可以通過新疆，借道俄羅斯和哈薩克斯坦等中亞地區，直接進入歐洲。陸路運輸在無論是價格還是時間上，都有着巨大的競爭力。最近的幾年來，亞歐大陸的鐵路運輸更是接連出現熱潮。

我想説的是，推動此次中俄高鐵合作的因素在於：第一，這是經濟實力紮紮實實提升和發展的結果；第二，這是中俄雙方真誠合作所使然，其中，既有最高決策層面的政治意志和頂層設計，也有鐵路主管部門的積極意願，比如，“俄羅斯鐵路”股份公司的總裁雅庫寧這樣核心人物的有力組織和推動。

具體地説，中俄高鐵合作這樣重大項目的達成，首先需要的是國家擔保，沒有國家財政和投資，無法推進；其次，需要對各方面問題周詳設計和考量，由於鐵路交通運輸，特別是亞歐間交通運輸管道，牽涉天文數字的投入。俄羅斯專家曾經告訴我，如果要對俄羅斯全國的寬軌鐵路做一次全面的改建，使之變成為亞歐各國都能通達的標準軌，上萬公里的路軌、於此相關的基礎設施建設、以及相應的車輛改建等等，耗費之大，籌資前景複雜，還包括產權等問題，不首先經過一番全面仔細的估量不可能進行。

實際上，更重要的可能還在於，這一問題不光涉及經濟。鐵道路軌的問題，還是直接事關國家安全。西班牙迄止今天，還保留着與其他歐盟國家不同的車軌，説明這一問題的複雜性。

如何在這些問題上真正達成共識，需要時間和真誠有效的溝通。尤其需要的是互相尊重，互相體諒，互相關切的這樣一種態度，就像此前中俄之間為何能夠達成合作，正是基於這種精神。

應該説，烏克蘭危機會產生一些影響，但是，中俄間的合作如上所説，早就開始動議和籌劃，包括俄羅斯經濟面向東方，也是俄羅斯領導層多年來認真思考後的戰略選擇，這遠不是單單一場危機的結果所致。

亞歐地區內部的開放與合作是客觀趨勢

觀察者網：西班牙《起義報》網站10月9日刊登題為《北京-莫斯科-柏林聯盟的未來：中俄能把美國從亞歐趕出去嗎？》的文章，認為中俄德貿易聯盟將取代美國世紀。目前俄羅斯常被認為製造業衰敗，靠賣資源“度日”，在未來可能的中俄德聯盟中，俄羅斯會甘心處於這樣的地位嗎？三國如果都成長恢復為製造業大國，如何協調競爭關係？

**馮紹雷：**説到中俄德貿易聯盟，可能還為時尚早。至少德國作為歐盟的經濟主導國家，正在加緊籌措參與TTIP這一類歐美之間的重大合作。不過，不光德國在全球金融體制改革、尤其在其最近成為全球出超首位之後，與美國的糾紛進一步加深。

而中歐俄之間的合作，實際上也早就開始醖讓。

可以從上世紀的90年代中期説起，即歐盟成立之初，當其意氣風發之時，就有過在亞歐大陸間架設鐵路基礎運輸網絡的宏大構想，當時，還引用過孫中山先生《建國大綱》當中的一些思想。上世紀90年代的後期，亞歐會議的發起也客觀上推動亞歐大陸內部的大國間合作。

2003年伊拉克戰爭出現之後，俄羅斯、中國、法國、德國聯合起來，反對美國單邊發起這場戰爭，曾經一度湧現關於亞歐大陸上大國合作的浪潮，甚至有人稱之為“聯合反霸”的呼聲。再加上新世紀以來，亞歐大陸橋、上海合作組織等新現象和新組織的出現，都推動着亞歐內部合作成為一股巨大潮流。

事實上，這樣的一股潮流不僅是一個主觀的政治意向，而且也是亞歐大陸發展的客觀趨勢使然。特別是冷戰結束以後，亞歐大陸的發展態勢，是“兩頭高中間低”，也即，歐亞大陸兩端的西歐和東亞的發展有起色，但俄羅斯為主導的亞歐地區則相對處於弱勢。這種局面如若長期延續，未必是一件好事。長期經濟的滯後也會造成一系列的複雜後果。

俄羅斯通過建立由其主導的亞歐聯盟，旨在穩固其周邊，併發揮前蘇聯時期的基礎設施以及原有產業鏈的潛能和優勢，這並非不可理解。如果在歐亞聯盟的框架之下，這一地區的市場化水平有所提升，經濟有所發展，不再單靠能源經濟，對於中國也可能帶來有利的機會。同時，歐亞聯盟以確保地區安全為目標，這確實也是需要尊重的一項重要動因。

當大國在競爭中往往會首先在地區尋求支持，以形成各自的影響範圍的時候，如何從更長遠的目標，關注更高層面的國際穩定和持續發展，便成為中國的一個長時段目標。就亞歐地區而言，在其內部推進具有共同意向、共同關切、共同利益導向的、並非是排他性的開放與合作進程中，堅定地推動互聯互通，無疑顯得必要。這不光是長時段歷史發展之必然，也是當前正在出現的中俄基礎設施合作重大推進的深遠歷史意義之所在。

19-20世紀之交的地緣政治家麥金德曾經説過：以西伯利亞大鐵路為標誌的歐亞樞紐地帶的陸上力量，與盎格魯薩克遜人的海洋機動力量之間，呈現旗鼓相當的狀態。今天，在相互間高度依賴的全球化條件下，有可能以和平方式實現資源重新配置，不必簡單地以當年地緣政治式抗爭為目的。但是，歐亞大陸各版塊之間的緊密互動，勢不可免地必然產生重大的戰略影響。因此，與其重複大陸式政治與海洋力量之間的爭鬥狀態，還不如介乎於大陸與海洋之間，尋求複雜互動中的持平均衡，這既是中國式定位的自然邏輯歸屬，也是烏克蘭危機後，大國政治的新局面所使然。