魯寧：我曾是ARJ21的“烏鴉嘴”

去年12月30日，國內首款噴氣支線客機ARJ21-700經中國民航總局型號合格審定，獲取了型號合格證，也即俗稱的“適航許可證”。這當然是可喜可賀的，但國內媒體對這件大事的報道依然缺乏必須的專業精神和求實態度。當然，ARJ21-700的研製生產商在向不專業的媒體介紹基本情況時，或多或少如6年前那樣，對成績予以了不同程度的過分強調，對可能的不確定性因素則作了不同程度的“忽略”甚至含糊其詞。因而，圍繞ARJ21-700首獲型號合格證的各類報道，雖説角度各有不同，但閲讀後帶給讀者的一個共同感覺是：手握278架訂單的ARJ21-700研製已大功告成，離正式投入商業飛行的只剩咫尺之遙。

實際情形是，如果接下來一切順利，首架ARJ21-700在今年下半年某個時點投入國內航線作試驗性商業飛行並非沒有可能。可若最後所剩的“三小步一大步”邁得依然不順當，自然還會有許多目前尚難預判的新的磕磕絆絆會有意為難中國航空人，折磨中國航空人的信心和耐心。

ARJ21-700支線客機

“三小步”之第一步是ARJ21-700還得獲取小批量生產許可證。生產許可證申領，考驗的是新飛機批量生產過程工藝、裝配、調試、生產現場管理、品質保障的成熟程度，雖説其領證時間不需要再費時6年，但批量生產尤其是關鍵的工藝保障若出現大的麻煩，解決起來甚至比研製階段更為頭痛。

“三小步”之第二步是小批量生產ARJ21-700要實現批量化生產之過渡。這個過渡也即生產工藝、裝配、調試、生產現場管理、品質保障等生產組織全鏈條的完善與成熟。過程之中不可預知的麻煩同樣不會少。

“三小步”之第三步又稱“複合步”，即每架出廠檢驗合格的ARJ21-700還得獲取單機適航證，照樣需要一架一架的飛，只不過試習課目較少、試飛時間較短而已。

“一大步”最關鍵，而且“裁判”是美國佬。以嚴格的品質要求作幌子，給中方使點小絆子，甚至在品質評價時苛刻到吹毛求疵之程度，此乃美國人的德性。通俗點講，ARJ21-700去年底領到的“適航證”尚只適用於國內，如果ARJ21-700要飛出國門（出口海外市場），還得再獲取按美國FAA標準確定的國際民機適航證。儘管ARJ21-700在國內試飛的後四年已邀請美國聯邦航空局（FAA）的專家團隊作全程“影子伴飛”，但要想從美國FAA手裏領到國際適航證，肯定ARJ21-700獲取中國民航CAAC適航證更費周遭。而若沒能獲取“雙準生證”，ARJ2-7001現有的海外意向性定單就等於“零”。

12月30日，中國民用航空局向中國商飛公司頒發ARJ21－700飛機型號合格證，這是我國首次自主研製的噴氣支線客機獲得自己的型號認定。中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱專程前往首都機場參觀ARJ21支線客機，並會見參研參試和適航審定人員。

所以，謹慎的做法是，對ARJ21-700何時投入商業飛行留足時間餘地，不可把時間咬死。這方面ARJ21-700本身就已有“教訓”被記錄在案。ARJ21-700支線客機2002年立項，首架原型機2008年11月份在上海首飛，翻閲當年滬媒大密度的“首飛報道”，有幾大“硬傷”令人遺憾：

其一，各家滬媒包括央媒駐滬機構的報道都直接引用了中國商飛公司採訪對象過於樂觀的表述，以至於新聞受眾誤以為ARJ21-700最遲能在2011年就可投入商業飛行，給普通外行讀者的感覺是，中國人要麼不幹，一旦下決心幹了，技術難度皆可輕鬆跨越，必須的時間積澱亦可大大壓縮。

其二，ARJ21-700明明是中航工業全國大協作的產物，西飛、成飛、沈飛等國內航空工業大腕皆系ARJ21-700主要部件的研發製造商，而ARJ21-700的渦扇發動機、航電等核心零部件，則實行全球採購解決，而且在2002年ARJ21-700立項研發之時，中國商飛亦沒有降生。但“首飛報道”留給受眾的直接感覺是，ARJ21-700是中國商飛全程研造的首款支線噴氣客機，而中國商飛又在上海，所以ARJ21-700又系不折不扣的“上海製造”。其實，中國商飛對ARJ21-700系“半路接手”，上海只是ARJ21-700的總裝城市，滬媒過分突出上海和中國商飛的作用而“忽略”全國大協作之事實，無論從哪個方面講，不但不合適，而且在事後都不同程度伴生出各種副作用來。

2010年11月，第八屆珠海航展開幕，此時離ARJ21-700實現首飛正好兩年，ARJ21-700在航展上進行了多場飛行表演，翻閲當時的報道，又是引用中國商飛人士的話聲宣稱ARJ21-700有望在2012年或2013年交付用户進行商業飛行。然而，事後的實情是，6年的型號定型飛行充滿了各種溝溝坎坎，許多“意想不到”對中國商飛人而言盡乎就形同於“煉獄“般的考驗，才最終走完ARJ21-700適航性與安全性大考，並使ARJ21-700研造團隊和試飛團隊在漫長的磨難中變得沉穩與成熟起來。

有鑑於ARJ21-700首飛，以及兩年後在珠海航展作表演性試飛後，兩度形成的盲目樂觀之輿論氛圍，筆者曾兩度在所供職的報紙上撰文，善意提醒務必要把各種困難想得多一些，切不可把話説死而不留餘地。限於當年實際輿論環境，尤其是考慮到ARJ21-700畢竟是我們國家首款支線噴氣客機理當予以大力鼓勵與愛護，筆者的提醒寫得委婉與中肯，但筆者畢竟曾做了兩回“烏鴉嘴”。

就支線客氣這一民用航空產品，國內目前還擁有西飛的新舟60、新舟600兩款已相當成熟的渦槳客機。除此之外，新舟700研製進展也較快。至於支線渦扇客機，目前已批量投入商業飛行的有巴西的E190系列，加拿大龐巴迪系列，作為後來者的則有俄羅斯的SSJ100系列。國內的ARJ21-700若能在今年或明年投入商業飛行，那麼，世界支線客機市場將形成“四國五方”新的競爭格局。

相對於巴西的E190和加拿大的龐巴迪，國內的ARJ21-700晚不晚？就事論事講當然晚，至少是已明顯偏晚。可若立足於國內市場之大及遠未得到規模化開發之現狀，ARJ21-700的出世猶晚未晚，甚至再晚上幾年令其品質更成熟，安全係數更高依然不能言晚。國際航聯2010年時作過一項現在看來明顯保守的預測，到2030年前，全球支線航空客機需求量至少要達到7500架，市場總份額按2010年不變價為2200億元美元。

所以，就ARJ21-700而言，與其為搶時間犧牲某些成熟度，不如把心而放寬以追求成熟度為壓倒一切之選擇，因為只要ARJ21-700的品質尤其是安全特性能率先被國內支線航空公司認可，ARJ21-700就算日後能達到規模化量產，其年產量也無法滿足國內外市場的的實際需求。所以只要品質好，安全性可靠，ARJ21-700的銷路應當可以看好。

需要指出的是，在ARJ21-700立項的2002年，中國鐵路只有提速概念而無高鐵概念。時至今日，中國高鐵四縱四橫的動脈管網已然成型，遍佈全身的靜脈血管正以超越人們想象的速度密集編織，而ARJ21-700卻至今未能投入商業飛行。如此態勢下，已有部分市場人士對國內支線航空市場的前景表達了擔心。如果日後被證明此擔憂成立，那麼，ARJ21-700在國內的銷路就會成為問題。

不過，即便真如此，ARJ21-700的海外市場仍然值得大力拼搶。退一萬步講，就算國內市場前景被高鐵消蝕掉一大塊，ARJ21-700費時6年的試飛對於中國航空工業而言，是花多少錢都無處可買的一筆珍貴財富。通過6年的反覆磨難，中國支線噴氣客機定型試飛的人才空白、程序空白、規則空白全部得到一一填補和建立。而由此所培養的各類人才隊伍以及為此所支付的“摸索時間”，將令國產C919大型噴氣客機的研製和日後的試飛少走大量的彎路。在這個意義上，ARJ21-700領取適航證的時間看似慢實乃快。

假如ARJ21-700能在今年就實現首度商業飛行，那麼在商業飛行安全性得到確保之後，為使ARJ21-700早日達到量產規模，一條最省時省力的捷徑是，國家當動員副處以上官員在中短途出差公幹時，儘量乘坐ARJ21-700出行。若官員們能帶這個頭，對ARJ21-700的安全可靠性而言，這就是最具説服力和廣告。當ARJ21-700的安全可靠性得到充分證實，並獲取FAA適航證，ARJ21-700通過中資信貸打包、大宗商品向飛機輸出國定點採購、基礎設施信貸與飛機外銷捆綁，基礎原材料換飛機等多種複合方式，以及隨着ARJ21-700國產化比率的提高，在同等性價比條件下，ARJ21-700的外銷綜合競爭力，非但不大可能遜於龐巴迪和巴西的E190系列，而且很可能後來居上。