中資美國高鐵項目受挫 海外投資遭遇美式政治風險
上個月，媒體剛剛報道過中國企業承建的委內瑞拉首條高鐵已停擺4年。近日又有消息稱，另一箇中國海外高鐵項目可能要黃了，這回地點不在什麼政局動盪、經濟崩潰的國家，而是在自詡“世界第一”的超級大國——美國。
去年9月，美國私營的西部快線公司宣佈與中國鐵路總公司下屬子公司中鐵國際合作，在美國西部建設高速鐵路。鐵路將連接加州的洛杉磯和內華達州的“賭城”拉斯維加斯，總長370公里，啓動資金達1億，總投資更是高達127億美元。當時，該項目被媒體贊為“國際合作的樣板和楷模”，預計將成為美國首條投入使用的高速鐵路。
但如今僅僅過了9個月，項目就被美方單方面宣佈終止。西部快線公司在官方聲明中寫道，終止項目的主要原因是“及時履行項目面臨諸多困難，中鐵國際很難獲得（美國）政府的相關許可。”西部快線公司認為，“我們最大的挑戰”是美國聯邦政府規定，高鐵必須在美國建造。根據《2009年美國復甦與再投資法案》第1605條，涉及航空、鐵路和公路等運輸項目所使用的建築材料和運營設備，必須在美國國內生產製造，少數特例除外。
西部快線項目高鐵列車想象圖
挫敗高鐵項目的“元兇”是？
“國產化”問題的確是該項目在推進過程中雙方會遇到的一個重大問題，但這並不是一道不可逾越的障礙。
在美國，中國鐵路列車本地化生產早有先例。今年3月，中車旗下的四方公司中標美國芝加哥地鐵車輛項目，共846輛，金額總計13億美元。中車就將在直接格當地建廠，進行車輛的總組裝。更早之前，合併前的中國北車贏下波士頓地鐵車輛更新換代的訂單。在波士頓所在的馬薩諸塞州當地，北車也將建立生產基地，製造訂單車輛。而對於西部高鐵項目，西部快線也在官網中介紹，中鐵總和西部快線公司正試圖利用技術轉讓的形式規避“國產化”問題。待首批列車投入使用後，逐步加大國產化程度，最終在內華達建立高鐵列車製造中心。
2015年9月3日，中車在馬薩諸塞州的製造基地奠基
雖然地鐵列車和高鐵列車之間還是存在較大的差異，但高鐵列車的本地化生產並不是不可能。正如新華社在後續評論中提到的，“自去年9月達成合作框架協議以來，中鐵國際一直與西部快線公司就其提出的各種要求，進行耐心談判。”那又是什麼原因，使得西部快線公司最終放棄談判，而且還以單方面聲明這樣一種違反合同的形式終止合作呢？
其實，除了上文中提到的“最大的挑戰”，西部快線公司在文末還表達了他們“真正的疑問”：“眾所周知，美國並不生產高速列車。這個刻板的要求是制約美國高鐵融資的一個主要障礙。在過去十年裏，我們耐心地等待着政策制定者們……可以准許我們從具備十多年高鐵安全經驗的國家進口機車……我們真正的疑問是華盛頓特區的決策者們是否有勇氣和高瞻遠矚來支持高鐵項目。”
“華盛頓的決策者們是否有勇氣和高瞻遠矚來支持高鐵項目”？美國國內政治中的利益分歧，這恐怕才是合作最後擱淺的原因。就連美國西部高鐵聯盟（WHSRA）執行主席斯堪奇也認為，這（西部快線的聲明）不是將責任推到中鐵國際身上。
發展高鐵，是當年奧巴馬於2008年競選總統時的一大承諾。在第一任期時，奧巴馬在國內大力推廣高鐵。但民主黨總統奧巴馬的政策，共和黨人並不怎麼感興趣。本次事件的主角西部快線公司當初在申請聯邦補助時，就遭到了共和黨籍議員的圍攻。衝在反對第一線的就是眾議員保羅·瑞恩和參議員傑夫·賽森斯。他們聯名上書美國交通部，堅決反對聯邦政府發放貸款。
如同宋魯鄭此前在觀察者網刊文指出的那樣，美國花了八年建不起來一條高鐵，是因為有來自利益集團、民眾和相關議員的三大反對。修建高鐵，必然損害到航空業和高速公路集團的利益。考慮到美國發達的院外政治和遊説政治，很難想象他們沒有對議員們展開強大攻勢。
除了兩黨之間的分歧，還有聯邦和州之間的分歧。奧巴馬為推進高鐵建設，曾表示聯邦政府將會在高鐵項目撥款中佔90%，各州只用拿10%就夠了。即便如此，各州卻並不那麼感冒，最典型的例子就是佛羅里達州長裏克·斯科特。當時在2011年，聯邦政府向佛州提供了23億美元的高鐵補助。然而斯科特州長補助一分不要，直接否決高鐵計劃，因為他認為州政府根本無法承受高鐵的潛在超支。
值得注意的是，斯科特是當時第三個否決高鐵計劃的共和黨籍州長。在他之前，新當選的俄亥俄州和威斯康星州州長也都各自否決了他們的民主黨籍前任批准的高鐵計劃。
所以説，阻礙美國高鐵發展的真正原因或許還是美國國內的政治紛爭。而本次中鐵與西部快線的合作就是這種紛爭下的一個犧牲者。
靜悄悄的政治風險
類似的事不止一次發生過。2014年中國競標墨西哥高鐵，中標後又遭墨方取消。二次競標開始僅過16天，墨西哥方面又宣佈無限期終止高鐵建設項目。
“俠客島”在事件發生後就分析道，“在公眾質疑、後院起火和民族情緒等多方面因素髮酵下，中鐵建躺了槍。”中鐵建在競標過程中可謂竭盡全力：400人的標書製作團隊，全天24小時連軸轉。當其他公司紛紛認為時間緊迫，無法參與競標時，中鐵建最後完成了裝了8個箱子，總重2.1噸的標書。但一切努力最後被墨西哥政府方面單方取消。由於墨西哥國內複雜的局勢，中鐵建最後不敗而敗，成了墨西哥國內政治紛爭的犧牲品。
此前西方媒體總是説，中國喜歡在那些威權獨裁國家投資。批評中國只顧自己利益，不顧當地人權狀況，或是當地人民利益之類的。而最後又受制於當地動盪的安全局勢，得不償失云云。
比如，紐約時報中文網在2015年7月23日發佈了名為“中國秩序下的世界”的報告。報告特別指出，在全球風險最高的10個國家中，中國是其中五個國家的最大投資者，“在很多政治和法律制度高風險的國家，中國的影響尤其廣泛”。在最後，紐約時報形容道，“中國在非洲和中東的貸款人名單看起來就像是一份問題政權和經濟體的名錄”。
但根據美國傳統基金會的統計數據，截止2014年，在全球範圍內中國海外投資的最大目的地其實正是美國。而名列其後的也是澳大利亞和加拿大這樣的發達國家。單從以上兩例高鐵項目失利來看，美墨都屬於政治穩定、經濟較平穩的國家。美國自不必待言；墨西哥國內安全局勢，除了北部毒販問題較為嚴重以外，總體政局還是比較穩定的。而經濟上，墨西哥屬於經合組織國家，2014年GDP達1.28萬億美元。
觀察者網此前根據美國傳統基金會數據製圖
海外投資除了尋常的商業風險外，還會遭遇到政治風險和法律風險。
法律風險容易理解，比如，因為對當地法律環境不熟悉，企業在併購當地企業時，涉及勞工問題遭到工會的阻撓反對，或者是遇到環保問題。這在歐美等國家比較常見。
而政治風險大多不可預測，比如政局動盪。倪建林説，這類風險，在發展中國家較為常見，尤其是在亞非拉一些欠發達國家。這些欠發達國家中所面臨的政治風險，常人一目瞭然。而且這種風險往往以很戲劇性的形式呈現在公眾面前：抗議遊行、騷亂暴動或是武裝衝突。
委內瑞拉高鐵項目中，廢棄的高鐵設施、破敗的工人營地，的確能給人很直觀的衝擊。利比亞戰爭、埃及局勢動盪、泰國政治危機等局部衝突頻繁發生，都給中國企業造成了嚴重的經濟損失。但這並不意味着那些情況好得多的國家裏，就不存在政治風險。這些國家中所隱藏的政治風險常常被人所忽視。
委內瑞拉高鐵項目中已被廢棄的設施
美國西部快線項目受挫，表面上看是因為與美國“國產化政策”這一法案相牴觸。但實際上，最後起作用的還是美國國內政治博弈這一“政治風險”。
而中國企業今後在美國開展投資項目，必須要熟悉美國的遊戲規則。商業律師陳在莒分析認為，目前發展西部快線 項目要做的就是要改變法律，去遊説政府。很多美國公司都用遊説公司向聯邦政府遊説，例如阿拉斯加的海上油井項目，需要從加拿大建設一條輸油管道，大公司就想辦法遊説聯邦政府來改變法律允許建設輸油管道。這一程序，需要有足夠的人來為改變發出聲音。
西部快線自己也認為，美國政府要求高鐵國產的想法不切實際，實際上阻礙了高鐵在美國的發展。畢竟在食品商的遊説下，披薩餅也可以被國會認可為營養午餐：只因它有番茄醬，可以被算作蔬菜。連這種事情都可能發生，那西部快線又可不可能與中國企業合作，對相關政界人士進行遊説呢？
雖然中國企業參與遊説美國政治在目前聽上去還有些不可思議，但慢慢熟悉並利用好歐美發達國家的遊戲規則是中國企業投資西方國家中不可逾越的一步。
當年，美國屢屢對中國產品進行反傾銷訴訟。中國企業從最初的被動應付，處處吃癟，到近來積極應訴，展開司法攻勢，維護自身合法權益。也是從不可想象變為了可能。
用一位拉美學者的話説：“中國很多海外投資，操作模式如在國內，那是做工程模式，不是投資模式。”在這方面，中國還有中國的企業，都還有很長的路要走。
在這些國家中，跨洋過海，人生地不熟，是中企失敗案例的關鍵原因。在墨西哥高鐵項目的案例中，儘管中方已經找了當地合作伙伴，將相關法律和溝通工作交由墨方代理。但從結果看，僅搞通業務領域還不行。中國投資多有大型項目，此時摸清當地情況，不應僅侷限於業務領域，還包括政情社情民情，全方位多家度的進行綜合分析。目的就是先人一步把握投資地的政治動向。
目前，美國官辦的加州高鐵也正在與中國企業商談中。西部快線項目合作中所面臨的問題，都可能在加州高鐵項目中重現，希望西部快線的前車之鑑能派上用場。
最後重要的是，即使遭遇了投資風險，導致項目最終失敗，中方最終也要堅持“依法索賠”，維護自身合法權益。如新京報評論墨西哥高鐵案，理賠就要“得理不饒人”，千萬不要幻想什麼“投桃報李”。
比如在墨西哥高鐵案中，墨西哥政府初步放風稱，計劃向中方支付2000萬比索（約人民幣2100萬元）的違約賠償金。當然這是墨方試探底線的報價，金額明顯過低。外界普遍認為賠償理應是個“比較大的數字”。而墨西哥內部官員曾表示，即使按照墨國內法律，最後向中方提供投票總金額的1%，即5.9億比索。這對墨西哥來説，也算“不錯的成功了”。本次，中鐵國際也已經表示會根據合同，合法保障自身權益。
當然，“中美高鐵首個合作項目宣告失利”這種新聞，西方媒體肯定不會放過。一時間，不少西方媒體開始唱衰中國高鐵，列舉中國高鐵在泰國、墨西哥、委內瑞拉等接連遭遇失敗。美國之音等西方媒體甚至用此項目的失利影射中國參與的泛亞鐵路前景等。
對於這種聲音，可以用他們同行紐約時報的文章反駁。紐約時報曾在2014年8月7日頭版刊文吐槽，花了110億美元，美國高鐵仍落後中國。中間歷數美國人在建設高鐵過程中面臨的種種困局，一如本文所述。換言之，西部快線項目反應的不是中資投資高鐵受挫的問題，而是為什麼美國建不起高鐵的問題。中國企業的確還要加強在投資時對發達國家政治風險的掌控，但美國建不起高鐵的鍋，還要由美國人自己背。