徐實：運20能不能叫醒裝睡的人

根據人民網消息，6月16日，中國空軍首架運-20交付空軍某航空兵師，這標誌着該機正式加入部隊服役。運20代表了中國航空工業的最新水平。但對於該機使用進口的俄製D-30KP-2發動機，也有人説起了風涼話，認為“中國人普遍缺乏創新精神，只喜歡模仿”，這從根本上導致中國科學技術不行。類似的言論在輿論場上早已層出不窮，差不多有20年了。在中國已經進入“科研成果井噴”的今天，如何改進科普宣傳，讓公眾正確看待中國科技的發展，成為科研工作的另一個子話題。

運20代表中國航空工業的最新水平

很多人認為“中國人只喜歡模仿”的原因，是因為中國科技發展在很長一段時間內，確實處於模仿和追趕的階段，致力於在各個領域複製發達國家的科研成果。然而，模仿並不等於缺乏創新精神，“模仿—消化—創新”是後發國家從頭開始構建科研體系的客觀規律和必經之路。很多外行期待中國企業和中國科研人員不經過模仿就直接開始創新；而在內行看來，這種期待等於讓小孩子跳過四則運算，直接去學微積分，説“揠苗助長”都是客氣的。

為什麼説模仿很重要？因為後發國家在起步階段的科研能力有限，模仿有3方面非常重要的價值：

1.模仿意味着走一條已被證明成功的工程設計路線，這無疑是低成本的選擇。創新必然有不確定性，搞創新就意味着要有風險承受能力。曾被美國軍方看好的新型自行火炮和電磁炮項目，都在消耗數億美元研發經費之後被叫停；而被美國軍方勒令下馬的軍工項目，幾十年來又何止數百個？這麼多錢美國花得起，而起步階段的後發國家肯定花不起，所以通過模仿來控制風險是非常理性的選擇。

2.對複雜工業品進行模仿的過程，會促使國家建立配套的工業體系。舉例來説，一個智能手機上的攝像頭、CPU、觸摸屏、Wifi模塊等諸多部件，都是不同的工業部門和企業生產出來的。開發自主品牌的手機，光有一個設計團隊是遠遠不夠的，而必須建立配套的工業體系。仿製飛機就更復雜了，其動力系統、飛行控制系統、火控系統和製造工藝的開發，涉及數十個科研單位的共同努力。

3.成功的模仿意味着從根本上解決零部件的可靠性。這一點外行往往意識不到，但對內行至關重要。我們可以用一個非常簡單的數學模型説明問題：假設我們仿製一個工程產品，這個產品恰好有100個部件。但是我們的部件生產工藝不過關，每個部件的故障率都比原品部件高10%。那麼整個產品的總故障率將達到原品的13781倍（1.1的100次方），導致最後的產品根本不堪使用。如果沒有可靠的製造工藝保證零件的可靠性，開發複雜工程產品就如同在流沙之上蓋房子一樣毫無希望。模仿意味着研究和開發大量的製造工藝，這是中國工業從一窮二白起步、踏踏實實走過的道路。

模仿如同學走路，沒學好走路怎麼能跑步？我國“大躍進”時期就出現過這樣的教訓。由於全社會都在強調“大躍進”的重要性，科研系統也提出開展“科技大躍進”。於是中國航空工業系統上馬了“東風113”項目，旨在開發出最大平飛速度2.5馬赫、升限25000米的戰鬥機，性能要達到世界領先水平——而同時代的美蘇兩個航空大國尚不具備這樣的技術。然而，因為我國配套的工業體系尚不健全，也缺乏必要的技術儲備，研發該型戰鬥機所需的超音速風洞、高性能發動機、耐熱航空材料毫無着落。“東風113”項目在製作出全尺寸模型之後便無法再推動下去，短短几年之後宣佈下馬，所幸並未消耗鉅額經費。這等於讓中國航空工業系統用不算高昂的代價買到了教訓，此後長期通過仿製蘇聯軍工產品夯實技術基礎，畢竟成功沒有捷徑。

印度“阿瓊”坦克

印度仍然是“沒走好路就想跑”的活生生案例：印度1974年就宣稱要研製世界領先的主戰坦克，耗時40年造出的“阿瓊”坦克是個什麼玩意？履帶壽命不到100公里，負重輪壽命不到200公里，炮管還經常炸膛——這些零部件的可靠性甚至遠低於二戰中蘇聯T-34坦克的水平，拼湊出來的工程產品只能用可悲來形容。

實現了成功的模仿之後，接下來就是消化的過程。所謂“消化”，就是徹底吃透原創技術的設計理念。在我國“一五計劃”期間，蘇聯曾經援助建設了156個重點工業項目。對於這些項目所涉及的一切技術，蘇聯直接轉讓而不收取任何費用。蘇聯轉讓的工業技術代表了20世紀50年代的先進水平。客觀地説，這是世界工業史上前所未有的豐厚大禮，以後再不可能遇到這樣的好事了。但是即便如此，蘇聯老師傳授的知識仍然有限——技術文件只告訴你“怎麼做”，而沒有告訴你“為什麼要這麼做”。沒有傳授的設計理念恰恰是原創技術中最重要的內容。

我們用燃氣渦輪發動機的核心機舉個例子：壓氣機設幾級，每一級有多少個葉片，每個葉片的三維結構，都涉及極為複雜的流體力學模型。這個流體力學模型是發動機製造企業的設計理念，建立在耗巨資多年研發的基礎之上，“看家本事”絕不外傳。如果只獲得發動機、而沒有掌握流體力學模型，那麼最好的結果無非是做出和原品性能接近的產品，但是沒有任何進一步提高性能的空間，甚至不知道怎樣改進才能提高性能。反過來説，如果掌握了設計理念，在精益設計的基礎上進行漸進優化，就可以不斷推出性能更高的產品。

美國GE公司在F101的核心機基礎上，陸續推出F110-GE-100、F110-GE-132、F110-GE-134等一系列渦扇發動機，推力不斷遞增，成為支撐美國空軍30多年的動力。與之相似，英特爾自從推出了經典CPU 8086，以後的80286、80386、80486以及奔騰系列產品，都是那一套技術開發路線的自然延續。打個簡單的比方，如果你學會了炒雞蛋，以後做青椒炒雞蛋、西紅柿青椒炒雞蛋，都將易如反掌。

通過逆向工程去吃透設計理念是極為困難的事情。從“一五計劃”開始，中國科研人員歷經風雨，用了將近20年的時間才算徹底消化蘇聯轉讓給我們的技術。儘管許多技術在被琢磨明白的時候已顯得有些落後，但中國畢竟培養出了真正掌握設計理念的科研團隊。於是，中國真正意義上的技術創新起步於20世紀70年代。出於風險控制的考慮，起步階段的創新往往是局部創新——在現有成功技術的基礎上，通過合理改進獲得更好的產品。例如，這一時期研發的殲7II戰鬥機在結構上借鑑了蘇聯的米格21，但通過改進發動機和油箱結構，顯著改善了可靠性和作戰半徑。

只有技術儲備積累到相當厚重的程度，才會催生基於全新設計理念的“大手筆”。有代表意義的“大手筆”當屬宋文驄院士主持的殲10研發：“十號工程”從1986年正式立項，2004年殲10正式列裝部隊。殲10的出場令世界航空界感到驚豔，是名副其實的“爭氣機”。而殲10採用的航電系統恰恰借鑑了對殲7系列戰鬥機進行多次局部創新所積累的技術和經驗。早期的局部創新正是為後來的全面創新打基礎，正可謂千里之行始於足下。高質量的科研依靠的不是浪漫情懷，而是腳踏實地的耕耘。

殲10是中國航空工業的“爭氣機”

幾十年的時光，幾代人的努力，最終使得中國科研在儘可能短的時間內，走過了“模仿—消化—創新”這條必經之路。今天的中國已經迎來了科研成果“井噴”的時期，在諸多領域迅速產生世界領先的原創性科研成果，例如：

·超級計算機（以“天河二號”為代表）

·量子通信（中國科技大學潘建偉團隊開發）

·鐵基超導體（2013年國家自然科學獎一等獎）

·鐵路設備（高鐵和地鐵項目已成功進軍海外）

·無線通信（華為即將逼死“3G霸主”高通，已開始向蘋果公司收取專利授權費用）

·特高壓輸電（中國電網的跨區域輸電和調度能力世界第一）

·3D打印大型鈦合金構件（在中國航空工業已進入實用化階段，並且領先美國）

·清潔煤利用（節能減排的超超臨界火電機組正在全國推廣，性能世界領先）

·電動汽車（2015年，比亞迪的電動車銷量佔全球11%，電池和電機技術可圈可點）

·NgAgo-gDNA基因修飾（河北科技大學韓春雨團隊開發）

中國的先進科研成果當然不止於此，但以上例證足以説明問題——就科技領域的影響力而言，新中國在60多年的時間裏，從無足輕重的角色成功翻身，躋身於當今世界的“第一梯隊”。那麼問題來了，既然中國不斷湧現高水平的科研成果，為什麼很多人仍然日復一日宣稱“中國科技不行，中國人缺乏創新精神”？這其實是一種獨特的文化現象，值得深入分析。

中國的媒體和輿論場被一些有影響力的媒體人和大V把持，其中一部分人，因為對科技發展規律缺乏瞭解，產生了盲目貶低中國科技的傾向。這些人多處於40-50歲這個年齡段。也就是説，這些人接受高等教育的時間在20年前，也就是20世紀90年代中期。那時的中國仍處於“模仿—消化”階段的後期，自主創新在有限的領域才剛剛起步，和發達國家在科研水平上的差距非常明顯。所以這些人在形成世界觀的時期，頭腦中就產生了“中國科技不行”的烙印。問題在於，一切事物都在不斷地發展變化。比方説，20年前話都説不清楚的小孩，20年後成為了學識淵博、風度優雅的青年；可是20年來的鄰居卻堅持認為此人還是話都説不清楚的小孩。很明顯，有問題的不是這位青年，而是長期拒絕對觀念進行升級更新的鄰居。

所以説，“中國科技不行”純屬某些人的思維慣性。某些外行則喜歡人云亦云，好像不狠狠批判一下中國的“體制問題”，就不足以彰顯自己的清高和“獨立思考”。説實話，在各個行業和企業踏實做事的科研工作者，一般都比他們更具備獨立思考的能力，要不然中國那些震撼世界的“黑科技”從何而來？哪怕是殲20、運20這些世界一流的工程產品相繼問世，也未必能叫醒裝睡的人。

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