張仲麟：“航班不晚點，吳建民事件可避免”？還有比這更荒謬的觀點
6月18日凌晨，前駐法大使吳建民在從武漢機場前往武漢大學的路上不幸發生車禍去世。縱然吳建民先生生前有着諸多爭議，逝者已逝，死者為大。警方尚未公佈詳細的事故調查説明，雖然媒體報道中提到了航班延誤兩小時，導致凌晨四點才上高速路，但看起來只是一起單純的疲勞/超速駕駛所引起的交通事故。然而卻有不少人想借吳建民之死借題發揮，消費着死者。
比如有媒體人在新聞節目中表示吳建民大使的車禍跟飛機晚點有很大關係，認為“假如航班不晚點，或許吳建民事件可避免”。然而這還不是最別緻的想法，在微博上看到某位媒體記者的觀點，筆者簡直目瞪口呆，一臉懵逼。
Excuse me？
這位媒體攝影記者的言論甚至讓筆者不知從何開始批判比較好，全身上下都是破綻以至於顯得沒有破綻了。當然筆者作為一個負責任的民航從業人員，還是得得罪一下，從專業的角度來解釋下這位記者提出的問題，以免宣傳上造成偏差。
機場的規劃與選址，能欽定麼？
先説答案：不能。對於建造機場這麼一個重要的大型公共交通設施，其規模選址都是要經過層層論證仔細研究的。國家相關的規範手冊也是一大堆。不僅僅是選址，還有飛行區物理特性，機場淨空要求，氣象條件，生態環境，電磁環境等等均有着嚴格的要求。以下節選自民用機場規範設計一文：
2.1.3場址在保證飛行安全方面應符合下列要求
1 場址空域應滿足機場規劃空域的要求。與相鄰機場的間隔距離應符合MH5002規範第9章第9.4節的規定。位於空中禁區和限制區附近的機場，應和有關部門研究確定機場與禁區和限制區邊界間的距離。
2 場址淨空或經處理後的淨空應符合《民用機場飛行區技術標準》（MH5001）的有關技術要求。如仍有局部不能滿足要的，應進行航行方面的專門研究。
3 場址應避開氣象條件不良地區。（畢竟民航業是看天吃飯的）
4 場址地域應滿足飛行區所需要的幾何尺寸和構形的要求，同時也應滿足機場導航台站和助航燈光地段的要求。
5 機場場址應遠離候鳥羣的習慣遷移飛行路線和吸引鳥類聚集的地區。（誰都不希望起飛降落時被憤怒的小鳥給洗禮，不是麼？）
6 場址與易燃易爆、產生大量煙霧以及電磁干擾等設施應根據有關要求保持必要的安全距離。（百慕大三角有一個就夠了，不需要每個機場邊上都來個“百慕大神秘三角”）
2.1.3 場址在為社會服務及環境方面應符合下列要求：
1 場址地域範圍應儘可能滿足所服務城市和地區航空業務量發展的最大需求所需要的機場建設規模。
2 場址與所服務城市的距離應根據城市發展規劃、擬定的機場跑道方位、地面交通及公用設施的保障情況確定。（造的太近若干年後就被城市包圍了，造的太遠不方便）
3 擬建機場的起落航線與起飛着陸程序一般不宜飛越城市上空。必要時，應與有關當局協商允許飛越的高度和地域範圍。（911殷鑑不遠）
4 跑道方向應避讓學校、醫院、精密儀表研究機構或工廠以及人口稠密的居民區等超聲敏感設施，並符合國家有關的噪聲環境標準。（飛機起降時的聲音可是很響的，沒人希望被查鋪飛機叫醒）
5 機場建設應與當地城鎮規劃和土地使用規劃相互協調。（機場選址也要根據規劃來……產生）
6 機場場址應與地區無線通信網站規劃相協調。
2.1.4 場址在減少工程投資方面應符合下列要求：
1 場址應選擇在地形、地勢、地質等有利的地段；儘可能利用荒地、劣地、拆遷少的地區等。（動遷成本可是很高的，納税人的錢也是錢啊）
2 場址應儘可能避開地質不良地段。
3 場地應儘量結合了用附近的道路、供油設施及城市公用設施的現有條件及發展規劃，充分利用就近的地方建築材料和工業材料。
上述選址規範也是很好理解的，諸多條件下來，能選擇的地方多為遠離城區的郊區。所以選址根本沒有欽定的意思，要根據相關條例來產生，當然機場的決定權也是很重要的。而世界各大城市的機場，基於上述原因，也都建造在遠離市區的郊區。
紐約肯尼迪機場距離市中心約37公里
倫敦希思羅機場距離市中心約28公里
日本由於地形狹窄，相對較近，也要距離市中心約24公里
武漢機場到達武漢大學約41公里，到市區約27公里
靠近市區的機場，會帶來什麼問題呢？
諸多機場由於歷史原因，距離市區很近。很多是因為在當時建設機場時，所屬區域是郊區，然而由於城市的快速發展，以前的郊區也漸漸變為了市區。其中最為典型的就是上海虹橋機場與昆明巫家壩機場（巫家壩現已停止使用）。
虹橋機場與巫家壩機場歷史近百年，在民國時期就已建成使用，在解放後成為民用機場。到了21世紀時，上海與昆明的城市建設高速發展使得原本在郊區的機場變成了市區，原本的規模也不堪重負，無法滿足增長的民航需求。上海市在1999年啓用了浦東機場後，虹橋機場就逐漸邊緣化，直到2010年虹橋機場二號航站樓建成啓用。而昆明巫家壩機場就沒虹橋機場那麼幸運了，隨着昆明長水機場建設完畢並啓用，巫家壩機場徹底關閉停用了。
而虹橋機場老樹逢春的代價也頗為不小：高昂的徵地費用，受限的規劃，附近居民區受飛機起降噪音干擾，還有更為致命的安全隱患：。1999年4月15日發生的大韓航空KAL6316次貨機，從虹橋機場起飛後墜毀在閔行莘莊，所幸墜毀在一處施工工地，但除了機組外依然有5人死亡42人受傷，千餘棟民宅受損。
唯一值得稱道的好處是，虹橋機場距離市區足夠近。筆者在浦東機場上班後每天通勤時間至少四小時，此時就格外的懷念在虹橋機場上班時半小時就能到了。而對於旅客而言，距離市中心13公里的虹橋機場顯然比距離市中心45公里的浦東機場要友善的多。
假如一切如楊記者所期望的……
如果我們如這位記者所願，將機場建在市區，並且規模變小，那麼會怎麼樣呢？或許在這樣的世界中，這位記者會這麼批判：
“機場建設在市區給附近居民帶來巨大的噪音干擾，多個小型機場給乘客的出行帶來了巨大的麻煩，不僅僅是金錢，甚至是時間。機場應該大型化，遠離城區”“機場建設貪近在市區附近帶來巨大的拆遷成本，使得許多世代居住的居民不得不背井離鄉，為什麼不建設在郊區”
“機場建設的那麼小，那麼密集，導致航空管制嚴重，大量航班延誤，給乘客，機組增加了巨大的時間成本，為什麼不把機場造的大一點”
“很難想像有關部門會置周圍民眾生命安全於不顧，飛機起降時距離屋頂只有幾十米，幾乎觸手可及……”
俗話説的好，術業有專攻。論攝影筆者是比不上這位楊記者，而對於民航機場的選址，楊記者顯然屬於一個外行。當然楊記者的種種言論也反映出對機場工作一無所知的人最樸素的看法與願望。當然這種意見不論是否合理，也對促進機場建設思路進一步發展有着一定的參考意義，畢竟誰都希望馬兒又跑又不吃草。至於楊記者提出的大力發展通用航空，開放三千米以下的空域，筆者早已進行過討論，詳見舊作：《張仲麟：中國人開始在低空追趕美國人》此處不再贅述。
截止到本文完成之時，楊記者已經將發表的微博刪除了，並且其微博帳號@飛行隊長 也找不到了。不知是他在羣眾的教育之下洗心革面，痛改前非，準備去提高自己的知識水平了，還是被微博管理部門根據相應條例進行了處理。筆者衷心希望是前者，畢竟聞道有先後，若能改之，善莫大焉。
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