李建華：網約車合法化，像中國這樣開明的不多
中國網約車合法化的消息驚動了多家外媒。
據美國《洛杉磯時報》報道，中國政府28日實現網約車合法化，頒佈了新的許可要求和其他規定。從而解除了威脅優步及其競爭者在中國發展所面臨的規章制度上的不確定性。
美媒引用優步公司的評論表楊中國政府，説新規堪稱“歷史性起點”，稱中國成為全球首個在全國對網約車採取全面管理的主要經濟體。
當然，在我們看來，如果僅用外媒的關注、外企的認可，來説明中國在處理互聯網領域國家監管時的成熟，顯然是小看了這部新規。
各方稱快
這部新規全稱叫《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》、《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》（以下簡稱“新規”）
不論對網約車平台、乘客、網約車司機，還是傳統的出租車公司等四個利益相關方，這部新規都算得上是一個折衷、並令多方都比較滿意的方案。
猶記去年10月10號，交通部發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》徵求意見稿。當時的意見稿對網約車可沒有現在這樣呵護和肯定。
針對徵求意見稿，筆者的同事因為觀點不同，吵了好幾個小時。
一方為準入從嚴派，一方為降低准入門檻派。
准入從嚴派認為，應該大力發展軌道交通，這才是緩解出行難的根本出路。網約車發展為權宜之計，但網約車車輛必須納入正規渠道，與出租車統一管理，而且數量要嚴格限制，網約車司機也應該像出租車司機一樣經過統一培訓管理才能上崗。
而降低准入派恰好是優步、滴滴等網約車平台的消費者。他根據自己的體驗認為，意見稿規定網約車車輛必須8年強制報廢，以及網約車的私家車司機必須與網約車公司簽訂勞動合同等規定，實質上是拒絕了社會資源的引入，屬於傳統出租車行業的排外政策。如果認為引入網約車有風險，監管政策應該通過降低准入條件，但加強司機及車輛管理的方式來對風險進行有效管控。
兩派爭論的重點，主要集中在網約車准入政策上，既有網約車的身份地位的認定，又有準入從嚴還是降低准入的本質區別。
5天后，北京大學國發院的十多位專家，為了這部新規專門召開了一次座談會。筆者看到了他們的發言原始文稿。
會上，嘉賓們慷慨激昂，對網約車徵求意見稿的反對聲音甚大。
比如北大國發院教授薛兆豐認為，意見稿是專門為網約車量身定製的六大殺手鐧：包括網約車從事運營服務要去報備申請，網約車必須轉換成運營車輛，網約車要實行數量管制和價格管制；專車司機必須和網約車公司簽訂勞動合同關係等等。
薛兆豐甚至認為，這個徵求意見稿不像是一個互聯網+的方案，而是互聯網-的方案，或者説是一個互聯網殺的方案。
雖然觀點有點誇張，但認同該觀點的學者佔多數。多數人認為，徵求意見稿，在對網約車司機必須簽訂勞動合同關係、網約車輛性質必須為運營車輛的認定、網約車輛報廢的時間、網約車價格的政府管控等領域，都管得太死，可能會扼殺網約車平台的發展。
而網約車平台滴滴出行等公司，也紛紛藉助媒體發聲，反饋自己的意見。
新規出台新聞發佈會上，根據交通部副部長劉小明的説法，為這個新規的出台，他們先後去了21個不同類型的城市調研，去年10月10日，徵求意見稿出台。到正式頒佈新規，文件制定的過程，經過多個部門、無數次會議討論，還進行第三方風險評估。一般很多文件徵求意見稿之後最多兩個月就能出正式文件，這部新規公開徵求意見後歷經了半年多的時間。
可以説煞費周折。
就在此期間，中國接連爆發了多起網約車司機殺人或傷人事件。
今年的3月29日，據多家媒體從深圳市交通運輸委獲得消息，初步排查，深圳市網約車駕駛員羣體中發現吸毒前科人員1425名、肇事肇禍精神病人1名、重大刑事犯罪前科人員1661名。
人們對網約車安全的擔憂如影隨行。
筆者也在多家網約平台嘗過鮮之後，深感網約車車輛並不多，等待時間較久而卸載了網約平台軟件。當然主要原因是，上海市區的出租車服務已經相當發達和繁密。
權衡
這次新規7月28日正式出台後，筆者那位支持降低准入門檻的同事長出一口氣説，總算沒有把網約車一棍子打死。
新規在意見稿中多個爭議比較大的地方做了新的權衡安排。
首先承認了專車的合法，説明中國政府在互聯網新技術改變交通出行的大背景之下，順應了科技社會的發展，承認了打車軟件公司對出行方面的貢獻。
比如，新規要求堅持優先發展城市公共交通、適度發展出租汽車，有序發展網約車。
第二，對網約車司機提出更高的門檻，並且要求車輛和司機都必須持證上崗，而且司機不允許有犯罪前科，運營車輛必須購買保險。一旦出現責任事故，網約平台作為運營人必須負法律責任。
這相當於收緊了網約車司機的門檻，為乘客的安全上了一道保險，並且也明確了事故責任主體。
另外，對於網約車司機的勞動合同，新規允許網約車平台可以與之簽訂靈活的僱傭合同，既保證網約車司機的積極性，又能夠利用他們的閒暇時間，為解決高峯時期的出行難問題出一把力。
對乘客以及網約車公司最為敏感的價格問題，新規取消了徵求意見稿當中，要求網約車價格不得低於出租車價格的規定，而且允許網約車在政府指導價範圍內自己定價，這尊重了市場主體的意願，深得網約車公司的認可。
網約車輛性質，登記為“預約承租客運”，屬於營運車輛，但是既能體現其出租汽車的性質，又反映其新興業態的特徵。
因為網約車使用強度不如巡遊出租車，因此它的報廢標準有所不同，即行駛里程達到60萬千米時強制報廢；行駛里程未達到60萬千米、但使用年限達到8年時，退出網約車經營，可轉成社會車輛繼續使用。於以往8年即報廢更加靈活更加合理。
傳統的出租車公司會因為網約車動了自己的奶酪心裏不爽，但社會在進步，新規即便不出，他們的強勢地位也已經動搖了。
新規在要求有序發展網約車的同時，也要求傳統出租車公司進行改革升級，比如大家最關心的份子錢問題，新規説，新增的車輛經營權實行期限制和無償使用，降低承包費降低駕駛員負擔；而且還鼓勵傳統出租車公司提供網約車服務，轉型升級。
新的平衡即將在他們的博弈中形成。
與大國地位相稱的網約車監管
正如前文所説，僅僅放眼國內，分析利益相關者的好處，就小看了這份新規更為重大的意義。
環顧世界，像中國這樣，全國範圍內將網約車納入合法化的國家屈指可數。
以美國為例，從國內最早研究出租車管制的專家——中國政法大學副教授王軍提供的消息看，目前僅幾個州明確立法支持網約車合法化。包括加利福尼亞州、科羅拉多州，以及華盛頓的哥倫比亞特區等。
這三個地區的監管立法有四個主要特點。網約車平台跟原來的出租車公司不同，需要單獨發牌照；允許非營運車輛，也就是私家車合法地從事網約車業務；網約車不設價格管制和數量管制；對網約車都採取了政府和平台合作監管的方式。
合作監管的主要內容就是政府來制訂車輛和司機的准入標準，平台去實施。
准入標準包括了司機的背景審查，還有駕駛技能，有沒有違章記錄等等，另外設定了責任保險的限度，每輛車在每個事故里面最低的保險金額是100萬美元等。這三個州在這點上有很明顯的共性。
美國的監管辦法，曾一度被學者們認為是中國模仿的樣板。不過，從此次新規的出台來看，中國的監管已經邁出了新的高度。
即，已經成為全球首個在全國範圍內，對網約車給予合法化的管理辦法。
對網約車公司看來，全國性監管意義非同一般。正如開頭的外媒文章引用優步的例子所説，“全國性規定可以避免優步公司在各個市場中尋求統一監管的麻煩，就像它在美國遇到和繼續面臨的情況。在美國，各個州和城市根據市場分別對網約車行業進行管理。”
這家總部設在舊金山的公司，對在中國的擴張非常在意。分析人士就指出，優步625億美元估值中的很大部分取決於，他具備在世界人口第一大國搶佔市場份額的潛力。
2016年，優步公司首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克還説過，為了在中國市場立足，該公司一年虧損10億美元。
中國網約車新規的辦法，對優步、滴滴們是重大利好。8月1日下午，滴滴正式宣佈以換股的形式收購優步中國，在中國，他們可以從此過上幸福的生活。但是在其他國家，政府對網約車的管理，可沒有這麼開明。
多國政府一禁了之
網約車出現之後，在各國紛紛攪動一潭池水，引起巨大的爭議。網約車監管成為世界難題，多國政府幹脆一禁了之。
在歐洲，網約車Uber被大面積禁止營運。法國於2015年1月1日開始，全面禁用Uber私家車拼車服務。[1]
而且，法國還爆發多起針對Uber的抗議活動。法國內政部發言人皮埃爾·布蘭德特(Pierre-Henry Brandet)明確説：“Uber提供的這項服務不僅是非法的，而且對於消費者來説它存在真正危險性。”原因是UberPop司機沒有購買足夠的保險。
2015年6月25日， 法國出租車司機抗議Uber，焚燒輪胎。
不過，Uber被禁之後，他們還通過一些規避法律的手段，繼續戰戰兢兢地從事灰色網約車業務。而就在前不久，第二道禁令又來了：
7月21日，法國國會下院又批准了一項新的法案，收緊法國對汽車服務駕駛員的執照規定。這項新的監管措施，相當於取消了一整類職業司機駕駛執照——Uber約有三分之一的駕駛員使用這種執照。[2]
看來法國對Uber關上大門，是鐵了心了。
法國人對Uber説不
歐洲對Uber實施禁令的國家還有德國、西班牙，匈牙利等。
2014年年底，德國法蘭克福法院針對Uber旗下的UberPOP（Uber的低端服務產品）網約車服務頒佈全國禁令。因為UberPOP的司機缺乏載客的必要執照。若該公司違反禁令，將面臨每趟最高25萬歐元的罰款，且公司駐阿姆斯特丹的主管可能面臨最長6個月的監禁。罰款不針對司機個人。[3]
對大多數價格敏感的德國消費者而言，UberPOP網約車服務價格更便宜，曾是Uber歐洲業務擴張的一個重心。
除了歐洲，亞洲也是Uber的重災區。日本和新加坡相繼對網約車下了封殺令。
比如，據《中國日報》亞太分社記者李濤的介紹，私人網約出租車服務在新加坡至今依然都是違法的，最主要是因為新加坡出台的規範打車軟件基本要求司機必須持有出租汽車駕照，而且車輛必須為已經註冊的出租汽車。[4]
由於新加坡的法律非常嚴格，所以私人網約車的情況在新加坡並不存在，不過這個並不影響新加坡人使用手機軟件等方式來叫車，這是因為新加坡主要的出租汽車公司都已經開發了自己的打車軟件，而新加坡的陸路交通管理局也推出了相關的服務。
此外，儘管一些國際手機叫車軟件進駐新加坡，不過在新加坡出租車公司自己的軟件和任何第三方叫車服務軟件所能聯絡到的司機和車輛，都必須向相關的新加坡陸路交通管理局申請註冊相關的服務，一旦成功將會取得有效期為三年的資質。
另據報道，一家叫做Grab的打車應用已經在東南亞市場，超越Uber佔據優勢，Grab目前在東南亞6個國家的30座城市經營業務，這一數量相當於Uber的兩倍之多。滴滴公司和美國的對沖基金Coatue Management LLC，以及老虎基金都對這家公司有投資。
日本的出租車價格昂貴，但服務質量深受遊客肯定。目前，日本不允許以Uber為代表的網絡平台提供利用私家車接送乘客、並收取一定費用的服務。因為日本有關法律規定，沒有取得營業執照的車輛和沒有取得駕駛營業車輛資格的人，不得從事載客運營業務。(5)
Uber雖然在日本設立了法人，曾通過網絡平台為私家車聯繫載客業務，但這涉嫌違反了《道路運送法》，已經被日本國土交通省叫停。日本有關法律規定，私家車不得用於收取報酬、具有經營性質的活動；沒有取得資格的人員不得駕駛運營車輛。
日本出租汽車行業人士也表示，雖然不反對Uber在日本開展經營活動，但堅決反對利用私家車從事載客的經營活動。
環球比較來看，中國在網約車監督管理方面，表現出更加務實和開放的心態。
早在去年，網約車徵求意見稿中提到，給予網約車合法地位，這沒有變。而且，就在今年年初的兩會上，交通部部長楊傳堂就表示，網約車不能一禁了之。
這種對互聯網創新的開放態度，其實是中國政府一以貫之的。在一些爭議比較大的領域，中國自古更喜歡奉行宜疏不宜堵的哲學，在需要積極發展的領域，尤甚。
中國對網絡支付保持積極開放態度，因此目前中國有了發達國家都望塵莫及的第三方支付平台的繁榮；再比如對於網絡購物等互聯網企業創新的開放包容的監管態度，使得中國互聯網領域發展走在全球前沿。（當然也栽過跟斗，比如互聯網金融）。
互聯網+、創新、分享經濟已經成了中國社會和經濟發展的關鍵詞。而且在新常態下，互聯網領域相關服務，對中國經濟的貢獻也越來越大。
就在前幾日的中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《國家信息化發展戰略綱要》中，習近平再次強調了，大力發展分享經濟，帶領13億人民一步一個腳印，向着網絡強國進發，讓億萬人民在共享互聯網發展成果上有更多獲得感。
在平衡各方利益之後，中國政府最終選擇了一條適合大國地位的出租車網約車監督管理辦法，正是決策層在努力踐行這樣的承諾。
幸福的流言解讀：
論證、試點、施行，沒有民粹的掣肘、沒有資本的壟斷，這算是基本的施政程序。而在一個國家的社會和經濟裏，敢於打破常規，勇於接受新鮮事物並通過科學的縝密論證予以施行的思維佔主流的話，那麼這個國家的社會經濟多半是健康的。
（1）http://tech.ifeng.com/a/20141215/40905810_0.shtml
（2） http://tech.sina.com.cn/i/2016-07-21/doc-ifxuhukv7063608.shtml
（3）http://news.cntv.cn/2015/10/22/ARTI1445499784598685.shtml
（4）http://news.china.com/domestic/945/20160731/23187200_1.html
（5）http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotongxinwen/xinwenredian/201511xinwen/201511/t20151105_1922089.html
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