嶽峙：野蠻生長到此為止，滴滴理應歸位

國慶長假後上班第一天，大新聞就來了。

昨天，北京、上海、深圳三大一線城市幾乎同時發佈了網約車管理規定草案。隨後，蘭州、廣州也先後發佈。京滬要求基本相同，對平台企業和司機資格、車輛都作出了規定。

京滬都規定，網約車平台企業作為運營主體，必須在當地設置實體分支機構，按規定繳納承運人保險、乘客意外傷害險等保險及其它相關管理費用。

最為引人注目的是北京要求京牌京籍，上海要求滬牌滬籍。也就是説，必須是當地人才能進入網約車運營，車輛則必須是當地牌照。此外，上海還要求，駕駛員的駕照也必須是由上海相關部門核發的才行。深圳其它方面的規定與京滬相去不遠，但允許持有居住證的外地户籍人士從業。這是草案發布後受到爭議最多的要求，但應該注意到，這一要求與各地對出租車司機的資格要求相一致。

按照滴滴隨後發佈的文章的數據看，在上海，滴滴司機共有41萬，而滬籍人士只有約1萬人。也就是説，其餘40萬人僅滬籍這一項要求就可以將他們拒之門外。不過，僅從滴滴方面看，就容易被帶入滴滴的節奏。

以上海為例，上海目前有360萬輛車，其中滬牌150萬，滬C牌照80萬，外牌130萬。根據滴滴公佈的數據，大約有40萬輛外牌車在上海從事網約車業務，佔全部外牌的的30%。這個比例無疑是相當高的。這也就意味着，如果上海不採取措施加以管控，外牌車將大量湧入上海從事公共交通營運，對本就已經十分擁堵的上海交通將會是雪上加霜。

北京市交通委近兩年的擁堵指數也顯示，從2014年8月份以來，擁堵指數較上半年大幅增加，而這一時間與當時滴滴專車在北京大規模出現的時間相吻合，而2015年6月份，交通擁堵指數又同比上升了31.5%，這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合。同時，今年4月到8月，外牌車進京數量也平均每月增加了15萬輛，這些車輛顯然是進京從事網約車運營的。換言之，網約車的出現不僅沒有緩解北京的交通擁堵，反而加劇了。這也從另一面説明了京滬兩地限制外地牌照車輛運營的合理性。

可以預見，京滬深的規定將對一二線大城市的網約車規定產生重大影響。

這就意味着，網約車近年來的野蠻生長到此為止，今年以來黑車通過網約車洗白成為合法運營車輛的情況同樣到此為止，剩下的出租車市場仍然留給了出租車公司。

同時，由於京滬深三地都對車輛要求較高，如滴滴所説，等於要求帕薩特、奧迪A4L以上檔次的車輛才能獲得運營資格，也將目前從事網約車運營的大量私家車拒之門外。這就是説，網約車將成為高端出行服務提供者，同時也意味着對現有出租車行業的變相保護。網約車只能做市場增量。

從京滬兩地的規定要求看，管理部門的核心目標是什麼？那就是大寫的四個字，安全第一。今年以來，各地爆出的網約車刑事犯罪案件層出不窮，深圳甚至爆出大量有刑事犯罪記錄的人員進入了網約車行業，從而成為潛在的安全隱患。

京滬深的規定草案出台後，滴滴公司迅速在微博上發佈了一篇回應的文章，除了繼續用共享經濟的招牌為自己辯護外，還提到他們創造了多少就業機會，為社會做了多大貢獻，更不無“威脅”地表示，這些規定將讓一些從業者重新成為社會閒散人員從而威脅社會穩定，同時將提高出行用户的代價，重新回到打車難的時代。

問題是，滴滴出現之前，社會難道不穩定嗎？

很顯然，滴滴這種直接與交通主管部門公開對撕意味着，滴滴的政府公關已經宣告徹底失敗。

自出現以來，網約車就扮演着出租車市場改革破壞性建設者的角色，但滴滴的這種拒不合作的態度表明，他們可能將不再扮演建設者。

滴滴從一開始就採取了對司機補貼、對用户優惠的策略，以培養用户習慣。不少人支持網約車的一個理由就是，網約車的出現，降低了出行成本，方便了用户。

但持這種觀點的人也應當注意到，眾所周知，出租車的運價調整必須經過比較複雜的程序，政府必須配備大量的配套措施，才能完成。作為同行業競爭者，網約車公司採用的這種瘋狂補貼和優惠策略對出租車行業是摧毀性的，本身就涉嫌不正當競爭。

但滴滴的這種策略長期以來未受到市場管理部門的干預，從而在短短兩三年就基本擊潰了傳統的出租車行業。先是出租車司機大面積使用滴滴，架空了出租車公司，接着鼓勵私家車投入運營，直接擠壓出租車的生存空間，甚至迫使一些出租車司機退出出租車公司，加入網約車運營。

今年三月份兩會期間，交通部在記者招待會上明確表態，將對現有出租車行業進行改革，同時對私家車進入出租車運營開放准入。這意味着，交通主管部門已經準備面對現實，承認滴滴取得的絕對市場優勢，改革出租車行業格局，對滴滴妥協。如果繼續發展下去，滴滴將成為全國最大的壟斷性出租車公司。

但是僅僅過了半年，局勢就發生了一百八十度的轉變，這中間發生了什麼？我們沒有公開信息進行判斷，但滴滴這半年來的舉動可以為我們多少提供一些線索。

首先是蘋果公司高調宣佈，以10億美元入股滴滴。無論這是否引起了交通主管部門的警覺，都引起了網絡主管部門對網絡安全的警覺。近年來，中國正在不遺餘力的宣傳互聯網主權的概念，並且將網絡安全提高到國家安全的高度。

深圳的規定透露了這方面的擔心。深圳方案要求，網約車平台企業必須將服務器放在中國，京滬兩地則要求，網約車平台公司必須接入交通主管部門的監控系統。也就是説，中國政府要求必須將這些公司的監管主動權掌握在自己手中，這既有對用户人身和財產安全的考慮，顯然也有對國家網絡安全的考慮。

深圳的這一規定同時也解釋了我們接下來要談到的滴滴的第二個高調舉動，併購優步中國業務。一方面，滴滴在市場上咄咄逼人的競爭讓優步倍感壓力，前景黯淡；另一方面，優步最終忍痛做出這個決定，是因為中國要求服務器必須在中國境內，接受中國網絡主管部門的監管。此舉也造成媒體和社會公眾對滴滴將形成壟斷的擔心，因而有人提議市場管理部門對這項交易進行反壟斷審查。

但另一個沒有被討論的問題是，因為優步是一家美國公司，服務器設置在中國境外，滴滴與優步的合作是否涉及數據方面，是否危及網絡安全？這是應當由網絡主管部門進行審查的。

可以説，這兩個舉動都表明滴滴在斷定自己已經在國內市場成功取得壟斷性的主導地位後，開始收割。因此，有了第三個舉動，在優步與滴滴合併後，滴滴對司機的補貼大幅減少，對用户的優惠同時也減少，也就是對用户漲價。任何企業在競爭中都會謀求壟斷地位，其目標並不完全是為了用户受益，而是為了獲取高額的壟斷利潤。

在基本確認自己已經獲得了市場主導地位之後，滴滴原來用以培養用户習慣和擠壓中小規模競爭對手的策略已經結束，滴滴判斷自己進入了第二個階段，可以收割用户了，在用户身上把自己這幾年來的投入賺回來。這還是滴滴尚未完全取得合法地位的時候，就已經躍躍欲試，準備收割用户。

可想而知，如果真照之前的態勢發展下去，滴滴成為全國最大的壟斷性出租車企業，必然會大幅提高運價，增加用户的出行成本，而用户屆時將別無選擇，只能接受。

另一個很容易被人們忽視的問題是，滴滴試圖不承擔社會責任，就直接從市場上獲利，將本應由企業承擔的一些責任轉嫁給政府。

今年以來，各地爆出的網約車司機惡性案件層出不窮，一個重要的原因就是網約車對司機的資格審查不嚴。當媒體和專家譴責滴滴時，滴滴及其辯護者給出的理由非常簡單，作為一家互聯網公司，滴滴不可能在每個城市都設立分支機構，像傳統出租車公司那樣去管理，否則，滴滴和傳統的出租車公司有什麼區別？

這種辯護當然是無力的。傳統出租車公司之所以運價較難下調，一個重要的原因就是公司要承擔員工的社保等費用負擔，而且，作為實體運營企業，對司機的資格審查相對較為嚴格，從而導致出租車公司的管理成本較高。

在網約車出現之前，即使激烈批評傳統出租車行業的人，參加過出租車運價調整聽證會後，往往都會對出租車公司抱以同情的理解。

但滴滴完全不承擔這些成本，反而試圖讓政府替代他們承擔這些成本，代價則交給用户承擔。出租車作為城市公共服務的一部分，除了盈利性，當然有一定程度的社會公益性，出租車公司除了賺錢，都必須承擔相應的社會責任，這也是一些城市為了改善出租車行業形象而將出租車行業的大部分企業國有化的原因，比如上海。

滴滴只是片面放大了資本逐利的一面，而沒有顧及出租車行業的社會公益性，拒不承擔相應的社會責任，這是應當予以譴責的。

滴滴之所以出現，是為了讓人們的出行更方便，但它的野蠻生長造成的後果可以説剛好相反。如前面已經提到的，不僅沒有緩解交通壓力，反而增加了城市的道路交通壓力，讓道路更加擁堵。

在北京、上海這種人口已經超過兩千萬規模的超大型城市，緩解交通壓力最主要的方式仍然應當是大力發展公共交通，提倡和鼓勵人們乘用公共交通工具，而非發展私家車，更不是以野蠻生長的網約車的形式、以“共享經濟”的名義投入運營，增加道路交通壓力。這幾乎是大都市的國際性經驗，也是世界各國都保守應對“網約車”的重要原因。

滴滴出現已經2年了，這2年可以説是野蠻生長的兩年，全世界沒有一個國家像中國政府一樣寬待網約車。兩年來，它的利弊大家看得越來越清楚，各地政府此時出手加以規範，令其“歸位”，正是讓這一新生事物整體上對社會揚長去短之舉。

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