楊愛紅：中國的北極戰略，當然是悶聲發大財

【文/ 觀察者網專欄作者 楊愛紅】

近日，冰島前總統接受觀察者網專訪時表示，願意“推動中國參與更多關於北極開發的日常項目”，遼闊的北極地區正期待着中國去參與開發。那麼，北極開發對中國究竟意味着什麼？中國如果要更多、更好地參與北極開發，會面臨哪些風險與挑戰？中國的北極戰略在哪裏？

北極地區不僅僅有自然資源

通常所説的“北極地區”指的是北極圈（北緯66°34′）以北的區域，總面積約2100萬平方千米（超過俄羅斯領土面積！）。其中，陸地面積約800萬平方千米（比中國當前領土面積也小不了多少），分別屬於俄羅斯、加拿大、美國、丹麥、挪威、冰島、芬蘭、瑞典這8個國家，這裏面的前5個同時也是北冰洋沿岸國家。

説起“北極開發”，最容易聯想到的大概就是北極地區豐富的自然資源了。北極地區的能源、礦產和漁業資源極其豐富：石油、天然氣、煤炭、金礦、鈾礦、錳結核、魚蝦……尤其是天然氣資源，北極地區探明儲量佔全世界已探明儲量的30%以上；考慮到北極地區淺水、低温等特殊的地理、氣候條件，其生產的液化天然氣還具有特殊的成本優勢（會不會被其它因素抵消，那是另外一碼事）。

北極地區不僅僅有上述自然資源，更具備重大的地緣戰略價值。一方面，隨着氣候變暖、海冰消融，北極航道的前景愈發光明，相比於繞道蘇伊士運河或巴拿馬運河的傳統航線，通過北極航道連接西歐、東亞與北美的航線可縮短約25%~40%的航程航期；另一方面，北極地區上空和北冰洋海域也是當前世界主要核大國投送核力量的必經之路和必爭之地，對維護世界和平穩定具有極其重大的戰略意義。

北極東北航道與傳統航道

除了自然資源和地緣戰略價值，北極地區的氣候和環境變化，對世界其它地區的影響也不容忽視。北極地區的海冰消融，會不會造成全球反射陽光總熱量減少？對全球海平面高度會造成怎樣的影響？對全球的天氣和氣候又會造成怎樣的影響？進而對全球工農業生產和人們的生活會造成怎樣的影響？……這些都是值得人類去探究的重大問題。

中國雖然現在不擁有北極圈內領土、也不是北冰洋沿岸國家，但中國的國家利益也與北極地區密切相關。早先一些時候，北極地區對中國的影響主要體現在天氣和氣候方面（比如2008年席捲我國南方的冰雪災害，就與北極地區的海冰活動密切相關），要做好防災、減災工作，就應當重視研究北極地區。

隨着中國的發展和“一帶一路”戰略的實施，北極地區的自然資源和地緣戰略價值對中國的巨大意義也日益凸顯，中國也越來越重視北極地區、積極參與北極地區事務、並於2013年5月成為北極理事會觀察員國。

北冰洋的水很渾

影響人類開發北極地區的因素，不僅僅有惡劣的自然條件，更有周邊國家之間雲波詭譎的勾心鬥角。北冰洋的水，渾得很啊！

人類很早就開始進入北極地區開發當地自然資源，而最早把水攪渾的是加拿大。1907年，加拿大率先對北極點及其周邊區域提出主權要求，拋出了著名的“扇形原則”：毗鄰北冰洋的國家海岸線、東西兩端經線、北極點構成的扇形區域即為該國領土。該原則對北冰洋沿岸海岸線最長和次長的沙俄和加拿大最為有利，故而沙俄也迅速跟進、於1916年正式宣佈以扇形原則劃分北極地區，此後蘇聯、俄羅斯均繼承了這一立場。

北極地區周邊各國搜救責任區劃分，沿用了扇形原則

1994年，《聯合國海洋法公約》生效。該公約重新規定了北極地區的主權問題：北極點及其附近海域不屬於任何國家所有，是“全人類的共同財富”。聯合國據此公約成立了國際海底管理局，管轄各國領海之外的海底資源，北極地區也在其管轄範圍內。

加拿大、俄羅斯放棄“扇形原則”，但這並不意味着北極地區爭端的結束。按照該公約，一國領土向外12海里的海域為該國領海，領海再向外延伸200海里為該國專屬經濟區；在專屬經濟區外，各沿海國家還可以對所謂的“外大陸架”行使主權權利（“主權權利”不是“主權”），但需大陸架界限委員會批准。

俄羅斯於2001年率先向大陸架界限委員會遞交了北極地區外大陸架延伸劃界提案，其聲索的外大陸架區域面積達120萬平方千米、涵蓋了北極點和北冰洋中部地區的羅蒙諾索夫海嶺等區域，大陸架界限委員會於次年以“科學證據不足”為由將其駁回。2007年，俄羅斯又在北極點海牀插下了國旗。2015年，俄羅斯再度向大陸界限委員會提出無甚變化的提案。加拿大、丹麥等國也不甘落後，紛紛提出自己的主張。

截至2015年，北極地區周邊各國對專屬經濟區和外大陸架主權權利的主張

值得一提的是，美國國會尚未批准《聯合國海洋法公約》，目前也還沒有官方的北極主權權利主張，上圖中的綠色區域是其北極委員會的非官方主張。美國雖然沒有自己的官方的北極主權權益主張，但反對其它各國的訴求，與俄羅斯、加拿大兩國存在着極大分歧，尤其強烈反對俄羅斯的劃界主張，並重點強調在北極航線的“航行自由”。

中國的北極戰略在哪裏？

事實上，北極地區當前已經有開發項目被納入了“一帶一路”的框架之內。俄羅斯亞馬爾半島LNG項目是目前全球最大的液化天然氣出口基地建設項目，其設計年產能為1650萬噸液化天然氣和100萬噸凝析油。（作為對比，中國2015年液化天然氣總消費量為2676萬噸。）該項目由俄羅斯諾瓦泰克、中國的中石油和法國的道達爾三方合作，股權比重分別為60%、20%和20%。

亞馬爾半島位置示意圖（紅圈處）

中國共有6家海洋工程企業參與了該項目的天然氣液化模塊建造工作、1家船舶設計公司和3家造船企業承擔了該項目的模塊運輸船設計建造工作、2家船東承攬了該項目的LNG產品運輸合同。

中國造船企業也承擔了該項目的產品運輸船建造工作：中船集團（CSSC）旗下的廣船國際剛剛在2016年11月21日開工建造為該項目服務的全球首艘44500載重噸極地凝淅油輪（該船滿足Arc 7冰區級別要求，採用吊艙推進，能夠雙向破冰，可在零下50攝氏度的環境下運營，是當前世界上最高等級的冰區油輪）；其兄弟船廠滬東中華也即將在2016年年底敲定該項目的穿梭LNG船建造合同。

但是，因為技術原因，亞馬爾項目相關船舶中技術含量最高的15艘Arc7冰區級別LNG船建造合同卻交給了韓國的大宇造船海洋，其首制船“SCF Yamal”號已於2016年2月下水。

從亞馬爾項目的例子可以看出，中國已經具備了開發北極地區所需的很多相關技術，但在一些關鍵領域的技術儲備還有所不足。在近來日益火熱的極地旅遊項目上，中國也存在着類似的尷尬：缺乏冰區級別豪華郵輪設計建造經驗。

除此之外，中國也已經開始試驗北極航道的商業航行。2013年，中國商船“永盛”輪從大連港出發、經北極航道到達荷蘭鹿特丹港，完成了中國商船北極航道處女航，後經蘇伊士運河等沿傳統航道返航；2015年，該船再度從大連港出發、經北極航道到達德國漢堡港，並由北極航道返航，完成了中國商船的首次“北極往返雙向通航”之旅。

“永盛”輪的兩次北極航道之行，驗證了北極航道的可靠性和巨大價值，為中國航運企業利用北極航道積累了寶貴的經驗。北極航道的開闢，是否意味着“21世紀海上絲綢之路”又多了一條分支？這也是一個值得思考的問題。

在筆者看來，中國的北極戰略，就藴含在亞馬爾項目、“永盛”輪遠航、冰島觀光等和平共贏的項目之中，就在“一帶一路”的藍圖裏。考慮到北極問題的複雜性和敏感性，中國在當前的國際格局下也不宜特地提出北極戰略。

在最近一段時期內，中國參與北極地區開發所面臨的主要挑戰仍然是惡劣的自然條件，需要強化的是相關的技術實力；但在更長遠的未來，隨着北極地區開發的深入，中國也必然會在北極地區擁有重大的經濟和政治利益、有可能捲入相關的爭端中，所以也需要未雨綢繆、做好準備。總之，“悶聲發大財，這是最好的”。

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