憤怒之路：優步是否從谷歌手中奪走了無人駕駛的未來？ - 彭博社

插圖：薩莉·圖雷爾；攝影師，標題：塞斯·韋寧/AP 圖片（頁面）；布倫特·劉因/彭博社（卡拉尼克）

優步科技公司的首席執行官特拉維斯·卡拉尼克表示，他需要領導幫助。他最近派遣前美國司法部長埃裏克·霍爾德調查針對公司的性騷擾指控。他的安全團隊正在審查一種被稱為“灰球”的做法。他不再計劃與特朗普總統會面。

這些危機控制舉措——分別是針對一段 泄露的視頻，其中卡拉尼克對一名優步司機無禮，一篇 博客文章，由一名前工程師撰寫，承認公司故意誤導警方，以及一場 顧客抵制——是一個月公共關係災難的結果。單獨來看，任何一項都足以減緩這家著名的快速移動的打車公司。綜合來看，它們讓一些人質疑優步的生存能力和卡拉尼克的留任能力。

但這些醜聞中沒有一個能對優步造成潛在的財務影響，優步對此最少提及的：來自字母表公司——谷歌及其自動駕駛汽車部門（現稱為Waymo）的母公司——的訴訟，涉及 無人駕駛汽車。Waymo表示，優步掌握了由一名前員工盜取的技術，並以此為基礎發展其未來業務。

自動駕駛技術已成為卡蘭尼克的執念。他常説，開發一輛無人駕駛汽車對優步來説是“生死攸關”的。如果競爭對手先行一步，他們可以輕鬆複製優步的核心服務（接送乘客），而無需承擔最大成本（支付司機）。在2015年的幾周內，卡蘭尼克從卡內基梅隆大學的機器人實驗室挖走了40名研究人員，該實驗室是美國頂尖的自動駕駛汽車研究中心之一。然後，在去年夏天，優步成為第一家在匹茲堡市中心運營一支自動駕駛出租車的公司。在宣佈該服務的當天，優步還表示它已收購了Otto，這是一家由前谷歌員工安東尼·萊萬多夫斯基於2016年1月創立的無人駕駛卡車初創公司。這位37歲的工程師是谷歌汽車團隊的原始成員，也是其創始人塞巴斯蒂安·斯倫的門徒。

刊登於 彭博商業週刊，2017年3月20-26日。 立即訂閲。插圖：庫爾特·沃爾佩爾在谷歌，萊萬多夫斯基既是一位傑出的工程師，也是一位有爭議的經理，以無視公司規範和規避規則以儘快讓汽車上路而聞名。根據幾位前任和現任員工的説法，他如此有爭議，以至於在考慮讓他領導汽車團隊時，一羣工程師反抗，導致字母表首席執行官拉里·佩奇重新考慮這一選擇，並任命了另一位領導者克里斯·烏姆森。

根據代表谷歌無人駕駛汽車部門提起的法律訴訟——幾乎所有Waymo的人仍然稱之為該部門——該公司在去年夏天開始調查Levandowski，因為得知Uber為他幾個月前成立的公司支付了約7億美元。谷歌在舊金山聯邦法院提起的訴訟稱，其調查人員發現了一批數字證據，暗示了一場前所未有的盜竊。根據訴訟，Levandowski使用他的公司筆記本電腦下載了14,000個來自谷歌汽車項目的設計文件。他將一個存儲卡讀卡器插入筆記本電腦，隨後不久就清除了筆記本電腦上的所有數據。訴訟還指控另外兩名Otto員工在離開時帶走了文件。

谷歌似乎滿意於保留這些信息，直到12月13日，一名谷歌員工收到了一封來自正在為公司第一款量產車的激光雷達傳感器組件工作的供應商的電子郵件。激光雷達——“光”和“雷達”的合成詞——是使無人駕駛汽車能夠基本上“看”周圍環境的關鍵組件。（它也用於構建地圖。）現成的傳感器價格高達80,000美元，幷包含多個獨立鏡頭。在Levandowski的領導下，谷歌開發了一種使用單個鏡頭的更便宜的版本。

然而，奇怪的是，電子郵件的主題行——“Otto文件”——提到了Levandowski的公司。根據谷歌的訴訟，電子郵件的內容似乎是針對Uber而非谷歌的，包含了一張激光雷達電路板的機器圖紙，上面有Otto的名字，但看起來幾乎與谷歌的完全相同。兩個月後，Waymo因商業秘密盜竊和專利侵權起訴Uber，尋求賠償和可能嚴重妨礙Uber無人駕駛汽車項目的禁令。

爭議在於一個商業問題，兩家公司都認為這個業務每年將值數百億甚至數萬億美元。儘管兩家公司都喜歡將無人駕駛汽車描繪成某種短期內不可避免的趨勢，但這場爭端顯示出通往這一目標的競爭可能會多麼混亂。

在新員工培訓期間，谷歌的工程師們經常被告知，公司絕不會因專利侵權起訴前員工。這個暗示有兩個方面：首先，谷歌不屑於為專利爭鬥，儘管它可能會利用專利來保護自己免受那些不在改變世界業務中的人的侵害。（“這些專利戰爭是致命的，”執行主席埃裏克·施密特在2012年的一次活動中説，稱專利訴訟“對創新不利。”）而且，作為這一點的延伸，如果谷歌因專利問題起訴你，那你一定是讓他們非常生氣了。

在訴訟提起後，優步發佈了一份聲明，將其描述為“無根據的企圖來拖慢競爭對手。”在公司位於匹茲堡的研究中心的全員會議上，萊萬多夫斯基為優步的激光雷達技術辯護稱其為“乾淨的”——也就是説，並不是盜取設計文件的產品——並告訴公司的工程師們，他已經下載了這些文件以便在家工作。一些前同事似乎認為，即使萊萬多夫斯基做了谷歌所指控的事情，他也不應受到懲罰。“無論谷歌怎麼説他盜取激光雷達商業機密，他都是谷歌激光雷達團隊的一員，”一位曾在公司無人駕駛汽車項目工作的人説。“這就像瑞士專利局起訴愛因斯坦在那工作期間發明相對論。”

與愛因斯坦的比較顯然是誇張的，但它也捕捉到了Levandowski在自動駕駛汽車發展中的基礎性角色。Levandowski身高6英尺6寸，性格強烈，既是一位企業家，也是一位工程師。在16歲時，他創辦了一家網頁設計公司，一位前同事表示，這讓他在高中畢業時成為了百萬富翁。（Levandowski沒有回應多次請求的評論。）作為加州大學伯克利分校的本科生，他贏得了由樂高贊助的全國比賽——他製作了一個玩具機器人，可以分類大富翁的紙幣。

當Levandowski22歲，正在伯克利攻讀MBA和工業工程碩士時，他第一次聽説達爾帕大獎賽。（他的母親讀到這個消息並提到給他。）2004年的比賽由美國國防部組織，涉及在莫哈維沙漠150英里賽道上的機器人汽車比賽。它吸引了來自卡內基梅隆大學、加州理工學院、一些國防承包商以及其他大多數機器人領域的大牌團隊。Levandowski領導着一支由伯克利研究生和研究助理組成的雜牌軍。

Levandowski。在Otto，一句玩笑是“安全第三。”插圖：Sally Thurer；攝影：Tony Avelar/AP Images如果進入時有傲慢，那麼他所選擇的設計更是如此。Ghostrider，他的自平衡、自駕駛摩托車，是比賽中唯一的兩輪車輛。“我原以為駕駛部分會很容易解決，”他在去年夏天與Kalanick共同接受彭博商業週刊採訪時説道，正值Uber宣佈收購Otto之前。“我想做一些真正困難的事情。”儘管在比賽日未能保持直立——一段記錄Ghostrider表現的模糊YouTube視頻長達六秒——但這輛摩托車仍被Levandowski的同行視為一項成就，部分原因是沒有團隊完成比賽。（Ghostrider最終成為史密森學會的永久收藏。）在2005年的下一場比賽中，Levandowski擔任Ghostrider的團隊負責人，同時也為由Thrun管理的斯坦福獲勝團隊工作，負責激光雷達傳感器。

Levandowski和兩位伯克利的朋友將Ghostrider的技術進行了改造，該技術使用了GPS和廉價數字相機，轉變為商業產品。他們的公司510 Systems LLC向包括諾基亞公司和微軟公司在內的製圖公司銷售攝像系統，最終還銷售激光雷達。Levandowski還出售了自動化農業和建築設備的套件。

2007年，谷歌聘請了Thrun的斯坦福團隊來開發一款新產品，街景視圖，正式使Levandowski成為這家搜索公司的全職員工，儘管他繼續運營510。最初的計劃是用城市街道的圖片來補充谷歌的地圖，當時谷歌的地圖使用的是從製圖巨頭Navteq公司獲得的許可數據。Levandowski建議Thrun的製圖技術可以讓谷歌完全替代Navteq的數據。他的製圖計劃被視為巨大的成功，使谷歌能夠在手機上提供與獨立GPS設備製造商相媲美的逐向駕駛指引。

在2008年，當他在谷歌和510同時工作時，他接到了來自探索頻道的一位製作人的電話，想借用Ghostrider拍攝一集原型這！，這是一個短命的紀錄片系列。Levandowski建議他使用另一輛車。他向谷歌申請許可，使用與谷歌地圖汽車類似的傳感器進行特技。谷歌同意了，但條件是如果出現問題，責任在Levandowski，而不是谷歌。“律師説，‘絕對可以，但請不要在側面寫上谷歌，’”Levandowski在去年夏天接受彭博商業週刊採訪時説道。“所以我們開始了一個叫安東尼的機器人項目，以明確這與谷歌無關。”幾周後，在警方護送下，攝像機正在拍攝，Pribot，Levandowski命名的改裝豐田普鋭斯，成功穿越了舊金山灣大橋。

谷歌的自動駕駛汽車項目在次年開始，使用了一輛經過改裝的普鋭斯，採用了斯坦福大學Thrun開發的軟件和安東尼的機器人提供的硬件。與510系統一樣，安東尼的機器人作為一家獨立公司運營。這種安排——Levandowski同時是谷歌自動駕駛汽車團隊的創始成員，也是向其他公司出售技術的供應商——在谷歌高管中是眾所周知的，儘管從未公開披露。“安東尼是自然界的叛逆力量，”一位前谷歌自動駕駛汽車高管説。“在他谷歌職業生涯的每個階段，他都有一家獨立公司在做完全相同的工作。”根據兩位前谷歌員工的説法，創始人佩奇和謝爾蓋·布林容忍Levandowski的自由職業，因為他們認為這是最快的進展方式。谷歌的汽車團隊也接受了Levandowski的性格。一位前同事説，這種態度是“他是個混蛋，但他是我們的混蛋。”

隨着谷歌汽車項目的發展，公司內部展開了一場激烈的辯論，反映了關於自動駕駛汽車方向的更廣泛爭論：技術應該逐步引入，並通過自動停車和高速公路自動駕駛等功能添加到有駕駛員的汽車中，還是一次性推出（例如，在市中心運營的完全自動駕駛汽車車隊）？前卡內基梅隆大學教授烏姆森更傾向於後者，認為漸進式創新可能會使汽車變得更不安全。萊萬多夫斯基則持不同觀點，並主張谷歌應該出售可以改裝到汽車上的自動駕駛套件，前同事們説。

烏姆森最終勝出，據兩位前員工透露，萊萬多夫斯基公開表現出不滿。在兩人之間的一次爭執後，萊萬多夫斯基幾個月沒有來上班，專注於他的副業。這並沒有阻止佩奇和布林在2011年以大約5000萬美元的價格悄悄收購510系統和安東尼的機器人。

隨着谷歌無人駕駛汽車項目的成熟，萊萬多夫斯基似乎變得不耐煩。創建一輛完全功能的無人駕駛汽車意味着訓練一個複雜的硬件和軟件系統，以識別車道線和紅燈，並控制汽車的運動。這還意味着編寫軟件，以預測成千上萬的不太可能的“邊緣案例”——急轉彎、使用手勢的駕駛員、封閉的橋樑、卧式自行車等等。這項工作似乎讓萊萬多夫斯基感到厭煩。他對谷歌無法在城市街道上操作其汽車感到越來越沮喪，並決定自己採取行動。“工程師們説，‘我們完全準備好了，’我説，‘那就走吧。讓我們看看這是真實的還是演示，’”萊萬多夫斯基在夏季採訪中説道。

在沒有正式告知谷歌的情況下，谷歌認為其汽車尚未準備好進行公路測試，他在內華達州僱傭了一名遊説者，並撰寫了一項法律，允許公司 測試自動駕駛汽車，並配備所謂的安全駕駛員。（自動駕駛汽車公司使用這個術語來描述一名工程師，她坐在駕駛座上，雙手握住方向盤，以防汽車發生故障。）這項法律在2011年底通過，儘管谷歌在該州並未進行大規模測試。谷歌的政府關係部門在遊説者大衞·戈德沃特向公司發送發票時得知了萊萬多夫斯基在內華達州的努力。

萊萬多夫斯基在2011年於TED會議上首次遇見卡蘭尼克，但兩人直到2016年初才變得親近，此時萊萬多夫斯基向卡蘭尼克推銷對奧托的投資。卡蘭尼克沒有投資——但他確實開始秘密與萊萬多夫斯基會面。在收購時接受彭博商業週刊採訪時，卡蘭尼克詳細描述了這些會面：兩人會在日落後前往舊金山渡輪大樓，分別進入並各自取外賣。他們會開始向西走向金門大橋，最終會合並開始交談。卡蘭尼克回憶説，他和萊萬多夫斯基進行了大約五次這樣的散步，每次持續幾個小時。

卡蘭尼克，現在40歲，被年輕人的拼勁和目標感所吸引，稱他為“另一個母親的兄弟”。卡蘭尼克在採訪中表示，要將自動駕駛汽車投入生產，“這不僅僅是科學。它必須涉及工程和企業精神，將我們帶入現實世界。這就是安東尼和我連接的地方，對嗎？”

萊萬多夫斯基坐在他旁邊，點了點頭。“我們在如何將事物快速推向世界方面思維非常相似，”他説。“我們如何產生影響，如何讓人們使用我們的技術。”萊萬多夫斯基暗示，他決定與谷歌分道揚鑣並創辦Otto，部分原因是對谷歌創新速度緩慢的失望。

這可能並不是全部故事。在3月10日，谷歌正在尋求初步禁令以阻止優步使用其技術，提交了來自皮埃爾-伊夫·德羅茲的書面證詞，德羅茲是萊萬多夫斯基在510系統的聯合創始人，也是谷歌激光雷達項目的技術負責人。德羅茲寫道，在2015年夏天，萊萬多夫斯基表示優步可能對“收購團隊”感興趣，並且在2016年1月，他告訴德羅茲他將“複製”公司的激光雷達。當萊萬多夫斯基辭職創辦Otto時，他被谷歌的保安 escorted 出去。一小部分谷歌員工很快跟隨他加入了新公司。

不久之後，萊萬多夫斯基開始前往優步位於匹茲堡的自動駕駛汽車研究中心，那裏員工人數已增至500人，正忙於推出試點出租車服務。萊萬多夫斯基並沒有被廣泛介紹；高級管理人員認為他是顧問。“就團隊所知，”一位前員工説，萊萬多夫斯基是“一個會來打擾的傢伙。”

在Otto位於舊金山的總部，這家擁有約90名員工的初創公司為5月的產品發佈做準備。在內華達州的一段高速公路上，公司運行了一輛配備傳感器和計算機控制器的自動駕駛重型卡車。科技出版物Backchannel發現的文件顯示，萊萬多夫斯基曾尋求州監管機構的批准以拍攝演示。當他們拒絕他的請求時，他還是照常進行了。（戈德沃特再次作為萊萬多夫斯基的遊説者，在給內華達州機動車輛管理局的電子郵件中辯稱該局對此事沒有管轄權。一位高級機動車輛管理局管理員在內部電子郵件中稱該測試為“非法”，但拒絕公開譴責Otto。）

在八月，Uber以大約7億美元的公司股票收購了Otto。Kalanick表示，計劃是繼續發展Otto的卡車業務，並利用該初創公司的自制激光雷達來增強Uber自己的自動駕駛汽車，所有這一切都在Levandowski的監督下進行。Uber的匹茲堡團隊在收購宣佈的當天得知了這一消息，以及他們有了新老闆的事實。“團隊非常不滿，”一位前員工説。結果發現，Otto的激光雷達仍在開發中——該公司的原型卡車仍在使用由Velodyne Lidar Inc製造的傳感器。“我們以為通過加入他們可以獲得一些超級秘密的技術，”這位員工説。“但他們只是做了煙霧和鏡子，得到了一個巨大的收購報價。”在接下來的六個月裏，最初的40名卡內基梅隆工程師中大約有15人離開。至少有三人隨後創辦了競爭的自動駕駛汽車公司，其中一家最近獲得了福特汽車公司在五年內投資10億美元。

Levandowski似乎在其他方面也面臨困難。12月，Uber在舊金山派出了16輛自動駕駛汽車，配有安全駕駛員，而沒有向加州機動車輛管理局申請許可證。測試進展不佳——第一天，一輛自動駕駛汽車闖了紅燈，機動車輛管理局命令Uber停止其在該州的項目。當一篇紐約時報文章引用泄露的文件時，進一步讓公司感到尷尬，暗示Uber對交通違規的解釋——即是由於人為錯誤造成的——並不完整。汽車發生故障，駕駛員未能停車。

這種誤導對曾在奧托舊金山總部工作的優步員工來説並不意外。那裏有人分發了帶有諷刺口號的貼紙——用職業安全健康管理局的橙色：“安全第三。”

在硅谷，訴訟被視為無所作為者的最後庇護所。

優步尚未對谷歌的投訴提出法律回應——一位發言人表示計劃在本月晚些時候這樣做——但該公司基本上有兩個選擇：它可以與Waymo達成和解並許可其傳感器，或者它可以進行抗爭。“Waymo可能想要的就是將其專利許可給優步，”華盛頓大學法學院教授、前微軟知識產權律師羅伯特·戈穆爾基維奇説。“在這種訴訟中，這是一種典型的事件順序。”

話雖如此，這並不是一場典型的專利爭端，而優步也不是一家典型的公司。如果它選擇抗爭，它可以像萊萬多夫斯基在匹茲堡的全員會議上所做的那樣，辯稱所謂的文件泄露只是他在家工作的一部分努力。它還可以引用谷歌似乎鼓勵萊萬多夫斯基的自由職業活動。儘管他的許多前同事認為，如果法醫證據不是無可爭辯的——也就是説，如果沒有確鑿的證據指控他——谷歌不會起訴萊萬多夫斯基，但其他前同事和一些行業內部人士則認為，這起訴訟是谷歌努力彌補未能迅速將產品推向市場的失敗的證據。

“谷歌是自動駕駛汽車的施樂帕克，”喬治·霍茨説，他是另一家自動駕駛汽車初創公司Comma.ai的創始人。這是一種含蓄的讚美：儘管施樂的帕洛阿爾託研究中心發明了現代計算機操作系統，但它並沒有將這一發明推向市場；而是蘋果公司做到了。“真正的問題是，谷歌為什麼還沒有發貨？”霍茨問。他認為谷歌的訴訟是對兩種不同問題的故意混淆。第一個——指控萊萬多夫斯基盜取文件——是嚴重的。第二個，霍茨説，“只是表明谷歌的軟弱。”在硅谷和谷歌總部，訴訟被視為無所作為者的最後庇護所。

無論Levandowski與谷歌的文件做了什麼，他並沒有錯，谷歌確實在將被廣泛認為是汽車行業最佳技術商業化方面遇到了困難。根據兩位熟悉此交易的人士，在谷歌開發其當前原型之前，這是一款最高時速為每小時20英里且略微像考拉的雙座車，該公司曾向埃隆·馬斯克提議為他的電動特斯拉汽車配備谷歌技術。馬斯克拒絕了，幾年後他自己推出了特斯拉公司的高速公路自動駕駛服務。一位前谷歌高管表示，2015年加入汽車項目擔任首席執行官的約翰·克拉夫奇克，有時會因特斯拉和優步的競爭舉動而顯得不安，曾公開質疑谷歌是否已經被“超越”。他説，每當埃隆在推特上發佈內容時，他會變得特別煩躁。

Levandowski並沒有表現出任何不安或懊悔的跡象。在訴訟曝光三天後，他作為移動世界大會的主講嘉賓出現在巴塞羅那的舞台上。

訴訟從未被提及。作為最後一個問題，主持人，一位手機行業貿易組織的首席營銷官，簡單地問：“你開車嗎？”Levandowski微笑着回答：“有時我開車，有時我被人開。”他説：“這就是能夠參與這個項目的美妙之處——你可以看到技術隨着時間的推移而發展和改善。”

“絕對令人着迷的東西，”主持人回應道。“請大家：為安東尼鼓掌。”人羣中聚集着來自世界最大公司的高管們，熱情地響應。

—與達娜·霍爾和阿什莉·範斯

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