我要上觀網|豆腐裏也能打隧道，“基建狂魔”這是要上火星？
【觀察者網 文/張雅琦】昨天觀察者網報道了大（理）瑞（麗）鐵路工期罕見地從5年延長到13年，半年才修了156米。作為“基建狂魔”的中國，在一堆提前完工的喜報中居然出現了延期，而且一延就延了8年。一向擅長“土系魔法”的中國這是咋了？
沒啥，觀網的讀者回答，就是因為難，特別難。
豆腐塊上打洞
月下追韓信解讀
此處橫斷山脈，其實就是印度板塊向東推擠形成的褶皺，褶皺上層是200萬年前的地層，中層是1000萬年前的，最底下一層是2億年前形成。就如同變了形的三明治。這種地質結構挖隧道，好比拿鑽機在豆腐塊上打洞，還面臨未來大地震的威脅。向施工人員致敬！
豆沙包解讀
哪裏是在豆腐裏施工！這麼多水，分明是豆腐湯啊。
只要你還打算在橫斷山裏掏隧道其實在哪掏都差不多，橫斷上是全世界都找不出幾個來的“地質形態博物館”，別看山脈年紀不大，各種地質構造應有盡有
你可以看一下之前中國在橫斷山周邊的公路幹線和鐵路線，他們基本都是繞着橫斷山走的，川藏線最是典型，基本上全線都旨在避免正面進入橫斷山。橫斷山裏掏隧道架橋難搞這基本是國內工程界的共識。一個怒江大橋垂直高差700米你還想説啥？架橋難在山脈陡直落差巨大，而且橫斷山區表層都是花崗岩啊花崗岩……掏洞難就難在山體裏面簡直是什麼玩意兒都有，多少年了那裏都是古生物學家和地質學家的樂土，也是路橋工程師的地獄。在橫斷山裏搞事也就是這幾年技術和錢都有了才敢想。
既然那麼難，我們為什麼一定要去啃這塊硬骨頭？
沙漠胡楊解讀
山是繞不過去的，只能像成昆鐵路那樣加展線翻山過去，這樣鐵路運行的時間和載重量什麼的都要大受影響，另外地表的線路在運行中更容易受地質災害影響，而隧道建成之後就很少受地震泥石流影響了，就像潛艇不怕颱風。
被遺忘的火山口解讀
1、這個隧道的作用是穿越橫斷山脈。
2、包括這個地點在內，施工前都沒有想到山肚子裏會這麼複雜，換了地方之後，工程難度就會下降？誰敢打這個包票？或者繞過整個橫斷山脈？那這鐵路根本就不用修了。
3、鐵路工程的修建都是分段同步施工，前段和後段都修好了，在這個節骨眼上換了路線，會有多少修好的鐵路作廢？會造成多大工程損失？
4、這也就是體制的優勢，換成任何資本家來幹這個事兒，這個工程絕對爛尾了。這也是美國人不樂意修鐵路的緣故。硬骨頭必須本着對國家民族負責的態度才能堅持啃下去，光想着掙錢的話中國鐵路網就是個泡泡。
看起來，沒辦法只能硬着頭皮修了。
“破壞環境”這口鍋中國不想背
中國的基建工程一直都會被外媒貼上諸多標籤，最經常看到的就是“破壞環境”。但事實上隨着經驗的積累，相關環境恢復工程早已成為中國基建工程中必須要畫上的句號。
大柱山隧道里9年來1億4千萬方，相當於10個西湖的湧水量，不僅隧道施工帶來巨大的困難，同樣也影響到了周邊居民的生活水源。
freewow解讀
網上搜到的：
大柱山隧道全長14.48公里,自2010年9月開工建設以來,隧道施工已造成了10處水源點乾涸,導致水寨鄉、板橋鎮9個村委會、18個村民小組3582户、13697人、1617頭大牲畜飲水困難,1918畝耕地無法灌溉。
這算可以預見的情況，因為在橫斷山區裏打洞打出鬼這個在保騰高速的保山隧道就遇到過了，後面還專門有個水源恢復工程。這也是橫斷山區是路橋工程師的地獄的一個註腳吧。現在能指望的就是隧道盡快完工，水源恢復儘快開始，因為只有隧道作業面封閉了新的地下水環境才能形成，不然這就會一直放水——或者也可以把隧道填回去，然後已經修好的其他區段就算廢了
我先呵呵一波，你説的這些基本屬於廢話。質疑沒問題，但是也要質疑到點子上——我的回覆中也説了這事在保騰高速就遇到過，當時的解決方案是施工期間有專人專車給受影響的居民送去生產生活用水，施工結束後還有專門的水源恢復工程。同時頂樓在後續回覆中也説了大柱山隧道工程也有專門的資金用於解決施工期間受影響居民的用水問題——這就是你二樓説的不管他們生存？質疑也要質疑到點上
經小編的搜索，發現第一位同學提到的大瑞鐵路隧道建設對水源影響情況的相關數據來自於網絡上流傳的一份報告。雖然報告中的數據並未得到官方的證實，但是相關水源修復工程是真的在進行的。
保山市隆陽區大瑞鐵路大柱山隧洞水源恢復工程早在2014年12月3日就已經招標完成。工程涉及水寨鄉、板橋鎮、郭裏等7村的安全飲用水工程。通過修建取水池，調節池，大量鋪設水管，恢復受影響的村鎮正常生活及農田灌溉用水。
大瑞鐵路大柱山隧洞的挑戰已經看到勝利的曙光，但中國“基建狂魔”的稱號可不只是因為這一個“中國最難隧道”。回顧一下中國的基建歷史，就是在各種惡劣的地形地質中不斷打怪升級。
新中國的初級小怪——成昆鐵路
1958年開工的成昆鐵路全長1083.32公里，是國內地質條件最複雜的山區鐵路。耗時12年，終於建成通車。
全線122個車站中有41個因地形限制設在橋樑上或隧道內，故有“地質博物館”之稱。
成昆鐵路更是與美國的阿波羅帶回的月球岩石、蘇聯的第一顆人造地球衞星，一起被稱為人類征服自然界的三大奇蹟之一。
成昆鐵路 圖片來源:新華社
高投資多橋隧之怪——宜萬鐵路
接下來就是有同學提到的，號稱“中國最難修鐵路”——宜萬鐵路。
宜萬鐵路東起湖北省宜昌東站，西止重慶市萬州站，全長377公里，自2003年開工，動用近5萬施工人，歷時7年建成。
宜萬鐵路 圖片來源：新華社
目前，宜萬鐵路是中國單公里修建時間最長、最慢的鐵路。三百多公里修了整整七年，平均每年的大概只修50多公里。
宜萬鐵路工程總投資是225.7億元，算下來，平均每公里就花了6000萬元。
要知道號稱“天路”的青藏鐵路當時平均每公里造價也才2900萬元。宜萬鐵路單公里造價是青藏鐵路的兩倍多。
宜萬鐵路 圖片來源：新華社
宜萬鐵路的橋隧比例高達74%，共有隧道159座，橋樑253座，被稱為“鐵路橋隧博物館”。
靠着這些隧道和橋樑，火車就可以在大山之中前進，莫名會有種坐着火車在空中飛的感覺。
宜萬鐵路 圖片來源：新華社
高海拔凍土層低温之怪——青藏鐵路
説起中國鐵路也不能不提被譽為“天路”的青藏鐵路。
青藏鐵路 圖片來源：新華社
這條全長1956公里的青藏鐵路，是重要的進藏路線，也是世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路。2013年9月入選“全球百年工程”。
青藏鐵路 圖片來源：新華社
三跨大江高温之怪——拉日鐵路
西藏鐵路重要組成部分——拉日鐵路則是需要挑戰高温。
拉日鐵路的吉沃希嘎隧道地處高温岩層，隧道施工温度常温平均超過40攝氏度，最高温度達到60攝氏度。
整條鐵路東起拉薩，西至日喀則，全長253公里，海拔在3600-4000米之間，三跨雅魯藏布江。
如此罕見的工程難度，中國4年搞定。
拉日鐵路 圖片來源：中鐵八局
超大坡度終極大怪——川藏鐵路
除了這些已經被搞定的小怪，“基建狂魔”還有個終極大怪正在挑戰中，這就是——川藏鐵路。
早多少年就想了，川藏線理論上最近，而且四川也算是大西南發展最好的地方之一了，當年大三線也以四川為重點。然而還是先修了青藏線因為在川藏青藏新藏三大路徑裏青藏算是相對簡單的（當然一樣是世界級的挑戰）。至於川藏線，其實當年成昆鐵路以及川藏公路時雖然沒和橫斷山“正面衝突”但是也領教了橫斷山的厲害。所以川藏鐵路規劃真的復活也就是最近，説句實話這條路放在現在的中國都可能要花一代人的時間，但是一旦成了，誰説中國人在火星上修高鐵都不是完全的吹牛逼……
川藏鐵路這根“最硬的骨頭”已經開始慢慢地動工了。
從2014年底各個鐵路段已經逐步開工建設，全線的最後一段——康定(新都橋)至林芝段已被國家發改委列入2018年開工計劃，建設工期預計7年半。
川藏鐵路拉薩至林芝路段扎繞隧道明挖段基礎施工 圖片來源：新華社
川藏鐵路成雅段廟子溝大橋施工現場 圖片來源：新華社
“基建狂魔”仍在不斷打怪升級之中，而作為讀者的你又關心怎樣的問題呢？觀網的評論區等待你的意見。
“我要上觀網”往期回顧