LINE投資摩拜日本20%股份只是看上去很美？手機支付就不被看好

【觀察者網產經頻道 文/張珩】從今年年初開始，互聯網“共享單車大戰”就開始不滿足於國內的戰場，以摩拜、ofo為首的企業紛紛殺向海外。

今天（12月20日），摩拜日本獲得了日本“微信”，在日本本土擁有7100萬活躍用户的社交巨頭LINE公司的戰略投資，LINE將在摩拜日本公司中佔有不多於20%的股份。

為什麼LINE會投資摩拜，目前無論是摩拜還是ofo，海外的表現都只能用“不温不火”來形容。

有可能的解釋是，LINE需要擴大自己流量端口，推廣如同“微信支付”一樣LINE Pay，至於摩拜，也許可以依靠LINE來幫助解決客户手機支付不便的問題，但是，以目前日本糟糕的移動支付普及率，只能説，前路漫漫。

對於摩拜，想要向投資人講好這個“出海”的故事依舊不容易。

LINE的CEO出澤剛（左）和摩拜胡瑋煒（右）@視覺中國

摩拜海外擴張不成功，LINE為啥投資？

説實話，LINE的投資看中的恐怕不是摩拜的盈利能力。因為相比起國內動則百萬的投放量，摩拜和ofo在海外的投資只能算是“小打小鬧”。摩拜在英國曼徹斯特的首批投放只有1000輛，還出現了“10天被毀17起”的事件。在德國柏林，摩拜的投放量更是可憐的700輛。ofo也沒好到那裏去，在西雅圖為1000輛，在倫敦這個世界級大都市，ofo的首批投放只有區區200輛。

在投放量上不去的基礎上，談論盈利毫無疑問是“鏡花水月”。尤其是在日本，摩拜日本在夏季投放的首站是北海道札幌，但是現在當地是“冰天雪地”、不適合騎車。

至於投放量，剛剛就任摩拜日本總經理的木下升 （Noboru Kinoshita） 在接受財新週刊採訪時稱，摩拜要在2018年要投放3萬輛，進入30個城市。按照媒體之前的報道，摩拜日本的使用費只有半小時3元人民幣，所以如果只靠盈利前景，估計吸引不來LINE這樣的投資人。

日本的“微信支付”不好做，摩拜客户如何支付？

那麼LINE想要得到的是什麼呢？在新聞中，LINE説出了一個關鍵點，合作達成後，LINE將為摩拜開放入口。在摩拜已經入駐的札幌和福岡，用户可以通過LINE APP掃描車身二維碼用車，並通過LINE Pay支付車費。

LINE Pay的運行方式和微信類似，據其官網介紹，用户在通過LINE綁定銀行卡之後，用户只要輸入簡短的密碼就能夠完成支付，無需通過繁瑣的銀行安全手段。

説白了，LINE用的是和微信一樣的路數，通過引流達成“雙贏”。

但是無論對於摩拜還是LINE，這條路都不好走，日本的移動支付普及率實在是太低了。

今年4月，日本著名論壇2CH上出現了一篇文章《中國的非現金社會飛速發展已超乎想象》，認為中國在手機支付和無現金社會上已經遠遠超過了日本，在這方面日本太落後了。在中國，不僅是便利店和商店使用手機支付，連路邊攤和乞丐都用上了二維碼。

6月份的時候，據海外網報道，日本銀行出台了報告，手機支付在日本的應用率只有6%，中國則是98.3%。絕大部分日本民眾依然在使用信用卡支付。雖然LINE公司號稱LINE Pay在2014年啓動以來，其註冊人數在今年5月份的時候已經突破了3000萬人，達到了用户總數的一半，但是結合日本銀行的報告，其實際的活躍用户恐怕不容樂觀。

LINE Pay的用户註冊號稱突破3000萬（圖：LINE 官網）

對於摩拜來説，手機APP是毫無疑問的生命線，但是如果無法推廣一個適合並且方便的手機支付，即使增加投放量，日本人也不會去用的。

另外，留日同學總會關西分會秘書長、觀察者網專欄作者楊陽在上個月曾經分析過，日本社會無法推行移動支付的原因。

楊陽表示，日本本土互聯網企業明顯創業創新精神不足，而且因為老齡化的緣故，智能手機的普及率也不夠，很多人依然在用翻蓋手機。從文化上説，信用卡消費已經深深紮根在日本消費者的心理，日本的從眾心理拒絕接受新事物。最後，第三方支付平台的創立勢必會造成銀行存款流失。敢動銀行的奶酪對於日本“以資本為紐帶”的“財閥型”商業集團來説是絕對不能允許的。

所以，手機支付在日本的現況和未來都不是很樂觀，那麼摩拜和LINE的合作前景幾何？還有待時間的考驗。

競爭激烈，日本的共享單車大戰

從目前來看，摩拜在日本面臨的不僅僅是投放量不足、沒法回本的問題。日本可不是什麼“單車處女地”。

據36氪先前報道，日本本土的共享單車企業Docomo bike share是日本資格最老的共享單車公司了，從2010年開始就小範圍試驗共享電單車，直到2015年，才終於鋪開了1000輛單車。隨後，Docomo的上級看到有希望，才在當年成立了全資子公司。

那麼這家做了7年的老牌企業的投放量是多少呢？21世紀經濟報道稱，截止到今年3月，DOCOMO在東京的總投放只有4200輛，而且CEO在接受採訪時表示，目前只能保持不賺不賠的局面，除非大規模投放。但是如果擴大規模，在日本管理部門的強力介入下，容易讓無樁單車集中於幾個大站。

DOCOMO的電動共享單車（圖：roppongihills）

説白了，無樁單車最大的賣點“無樁”在日本的法律之下變“有樁”了。而且按照虎嗅網的報道，日本的共享單車很多時候需要企業自己來租場地，代價高昂。如果出現的“亂停車”的狀況，一次罰款就是200多元人民幣。

所以，和日本老牌企業相比，摩拜的“2018年3萬輛”目標能夠達到嗎？如果真的投放了那麼多，又該怎麼和日本政府溝通，進行維運？

同時，日本最大的互聯網企業之一，軟銀也和ofo聯盟，進入了共享單車領域。比起摩拜，ofo在今年9月的時候進入了日本的東京和大阪，ofo方面沒有公佈投放量，但是和摩拜面臨的問題一樣，現在的日本已經進入冬季了，無論是大阪還是東京都不適合單車運營了。

最後，軟銀也沒有把雞蛋放在一個籃子裏面，在與ofo合作的同時，軟銀和日本著名的7-11便利店合作，在便利店周邊投放“Hello Cycling”。據澎湃新聞報道，服務提供商只要在自己的自行車上安裝軟銀提供的、具有GPS和通信功能的智能鎖就可以加入“Hello Cycling”系統。註冊這項服務的用户可以獲得一個賬號，之後便可以輕鬆找到周圍停放的單車，然後便可通過智能手機或電腦預定和交費。用户需要將公共自行車歸還到特定的站點，類似國內的有樁單車。而且相比起摩拜“3萬輛”的豪言壯語，軟銀的目標小的多，只計劃在2019年3月底前投放5000輛。

日本7-11便利店外的共享單車，可以清晰的看到停車點（圖：日本經濟新聞）

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