幽靈航班差點重現，國航106航班險遭滅頂之災_風聞

7月10日晚國航106航班從香港飛往大連，起飛後不久發生了機艙失壓事件，據稱是由於飛行員在駕駛艙內吸煙錯將雙組件開關當做再循環風扇開關關閉所導致的。7月13日國航發表了官方聲明，證實了國航106航班飛行途中失壓是由於飛行員駕駛艙內吸煙進行誤操作所導致的，對涉事機組做吊銷執照，開除處理。

局方發佈會

關於飛行員在駕駛艙內抽煙這件事，筆者上一篇文章已經講述過了多年民航工作中關於飛行員抽煙的見聞。而今天這篇文章，就到了老環節：機組做了啥，會帶來什麼樣的後果呢？

我們先來重温下事情經過：1855飛機起飛後一直進行爬升，在1937時爬升到了巡航高度35000英尺，隨後發生機艙減壓，氧氣面罩脱落，機組緊急降低高度至安全高度，排除問題後維持在24000英尺高度一直飛抵目的地。

那麼在這整個過程中，國航106航班的飛行員，犯了多少錯呢？

整個國航106事件可以分為三部分，失壓前，失壓後降低高度，以及後續的飛行。

先分析下第一部分。根據國航的通報我們可以確定的是，機組確實由於抽煙（雖然是電子煙）想關再循環風扇（避免煙味被循環風扇送入客艙內），結果關閉了發動機組件，停止了發動機空調組件對客艙的加壓功能，進而引發了客艙失壓。從這裏我們就可以發現三個問題：1，違規在飛行中駕駛艙內吸煙；2，副駕駛關閉再循環風扇時誤操作關閉了發動機空調組件；3，副駕駛進行關閉風扇操作時沒有知會正駕駛，進行雙人核查。

當然對於第一條，有些人或許會説：航空公司手冊沒規定駕駛艙禁煙啊！你到底懂不懂啊？嗯……全國幾十家航空公司的SOP手冊要不要了解下？要不讓國航飛行大隊的領導在新聞發佈會説：我們國航允許飛行員在駕駛艙內吸煙。

客官，您要的規定

而第二條與第三條就放一起説了，按錯開關這事吧，駕駛艙面板上那麼多的開關，密密麻麻，哪個飛行員保證自己幾千小時飛下來沒認錯過？認錯按鈕不是大事，然而進行操作時沒有和機長説，進行雙人核查，這就是違規操作了。由於飛機操作的複雜性與特殊性，在進行電門按鈕開關操作時，需要駕駛艙兩名飛行員雙人核查後才能進行操作，就是為了最大程度的避免發生誤操作這種事。

然而在國航106航班中，雙人核查這一動作很顯然沒有進行。至於不進行雙人核查就進行操作，是偶發還是習以為常，那就有待調查組好好查一查了。畢竟以筆者多年的經驗，涉事機組這一套操作是那麼的熟練，説這是第一次我是不信的~

在發生機艙失壓後，客艙內釋放氧氣面罩，從1938時35000英尺開始降低高度一直到1950時高度降低至10000英尺。機艙發生失壓後，降低高度到安全高度是必要的流程。在35000英尺的高度，外部大氣壓只有0.18個大氣壓，人體在該大氣壓下，靜坐狀態下30秒就會由於缺氧失去意識。而旅客座位上的緊急氧氣面罩所提供的供氧時間約十幾分鍾，這十幾分鍾足夠讓飛行員將飛機降低到安全高度以應對機艙失壓。在這一階段，國航106航班飛行員的處置並沒有問題。然而，這只是開始……

在和塔台呼叫MAYDAY並且降低高度到10000英尺後，國航106航班又選擇在24000英尺高度繼續飛往大連，繼續接下來四分之三的航程，在事件的第三階段，國航106機組可以説是犯了非常嚴重的錯誤。為什麼呢？

當機艙發生失壓事件後，飛機降低到安全高度後，需要立即就近尋找機場降落。畢竟車子如果出現了問題，是繼續開着上路呢，還是就近找修車鋪檢查毛病，或者高速上打雙跳燈停下來叫救援車？尤其客艙失壓發生後，哪怕接下來停止了失壓，也需要立即降落，畢竟誰也不敢賭現在停止失壓了接下來還會不會失壓。再換個角度來説，哪怕有着十足的把握，接下來不會再發生失壓，然而之前客艙旅客緊急氧氣面罩已經釋放了，裏面的應急氧氣已經全部消耗光了，要是繼續飛行的話，那接下來的航程中旅客要面對發生意外時沒有應急氧氣可以吸的危險境地。根據事發機型B738的QRH（Quick Reference Handbook，快速參考手冊，將常見大部分情況處理方法都列出來方便速查），此時的決策應該是儘快降落，然而涉事機組並沒有選擇在附近機場緊急降落。

這裏就不得不説下機組的小心思了：機艙失壓是由於他們誤操作所導致的，當飛機降低到安全高度，從第一時間的驚慌中緩過神來，檢查系統時不難發現是之前誤操作關閉了引氣組件導致了失壓，各個系統一切正常。對於機組來説可以認為飛機系統一切都正常，也不存在失壓，並不需要備降。誅心一點説，要是當時就立即喊着MAYDAY降落，跑道上一溜閃着燈的應急車輛排隊等着，那機組駕駛艙內吸煙誤操作結果失壓還喊了MAYDAY這事，顯然也瞞不住了啊~立即降落是當場事發，繼續飛到目的地大連好歹還有時間思考下對策，而且是基地機場指不定還能大事化小，小事化了呢。然而這樣做的結果是一飛機的旅客在剛剛經歷過客艙失壓之後，在應急氧氣全部消耗光的情況下沒有保障的繼續飛了三個小時。這次國航106航班在這三個小時內算是運氣好沒有出現意外。但如果，萬一，又發生緊急情況，那麼應急氧氣全部消耗光的旅客又該怎麼辦呢？可以説這一行為才是國航106航班機組最為嚴重的錯誤，這是拿一飛機的旅客與機組來冒險。

飛機機艙內失壓有多危險呢？

這可以看看13年前世界航空空難史中堪稱最離奇的一場空難，幽靈航班——太陽神522號航班。2005年8月14日，從塞浦路斯飛往希臘雅典的太陽神522航班在起飛後不久就與地面失去了聯繫。在飛機飛抵雅典上空時開始盤旋，對地面呼叫一點反應都沒。911殷鑑在前，希臘空軍出動戰鬥機進行伴飛，發現整架飛機內沒有人員活動跡象，駕駛艙內飛行員也低頭昏迷狀。之後發現駕駛艙內有人員活動跡象，但仍然無法取得聯繫，最後太陽神522航班由於燃油耗盡而墜毀。

圖片源自空中浩劫第四季第十集

太陽神522墜毀現場

事後的調查表明，飛機上的人在墜毀前依然處於活着狀態，然而全飛機所有人都昏迷了，除了乘務員安德烈，也即希臘空軍飛行員觀察到的進入駕駛艙試圖挽救飛機的人。調查的結果表明，太陽神522航班在地面測試機艙密封進行機內加壓時，將引氣面板切換為手動模式，在檢查結束後並沒有切換回自動模式，而機長並不知情。在起飛後的爬升過程中，機艙內並沒有加壓，且由於機長對告警信號的誤判，並不知道客艙內緊急氧氣面罩已經放下，隨後駕駛艙內的飛行員因為氣壓不足而陷入了昏迷。

處於手動狀態的加壓旋鈕

而客艙內的旅客在緊急氧氣面罩內的氧氣消耗完畢後也陷入了昏迷。唯一沒有陷入昏迷的乘務員安德烈是一名潛水員，也是前塞浦路斯特種部隊成員。強健的身體素質使得他沒有第一時間昏迷，並且使用多餘的緊急氧氣面罩找到了機艙內的氧氣瓶給自己接上，並且進入駕駛艙試圖喚醒昏迷的飛行員，然而他並沒有成功，最終飛機墜毀。

飛機發動機引氣系統，發動機提供高壓氣體給機艙內加壓

在35000英尺高度，如果客艙內沒有加壓人體將在半分鐘內陷入昏迷

國航106航班中，機組犯的錯誤和太陽神522航班有些類似，錯誤關閉了發動機空調加壓（太陽神522則是未發現沒有加壓），導致機艙失壓。如果沒有及時處置，很可能就再次發生“幽靈航班”空難。

對國航106航班飛行員來説，做夢都想不到習以為常的抽煙會引發那麼大的後果，以前抽那麼多煙都沒事，這次就出了大事。國航106失壓事件，是偶然也是必然，這是無數次無視規則，飛行時在駕駛艙內吸煙所累積的風險的爆發。尤其嚴重的是為了自己考慮而忽視旅客生命安全，選擇冒險繼續飛行，嚴重違反了民航總局的相關條例規定。

某些飛行員面對駕駛艙內能否吸煙的疑問時不以為恥，還公然曬出吸煙圖

我希望總局接下來別隻出台一個嚴禁駕駛艙內吸煙的紅頭文件就了事，而是深挖下目前飛行員思想麻痹，違規操作的根子。今天運氣好沒有再次發生“幽靈航班”，那麼下次還能有那麼好的運氣麼？