傑説民航｜數説“中美二線洲際”真相，航司在與時間賽跑_風聞

**小圈：**本文是傑説民航之中美市場系列的第二篇。近幾年二線洲際一直在擔憂中蓬勃發展，支持與反對皆有。如今似乎到了生死存亡的最後關頭了。到底有什麼挑戰呢？請看智傑老師的觀點。

上期回顧：傑説民航｜中美市場迅速遇冷，二線洲際還能飛多久？(一)

**下期預告：**二線洲際不賺錢，為什麼航司還要飛？又帶來了哪些好處？

本來航空公司運力調整，航線開開停停都是正常的。但近幾個月，中美航空市場接連停飛6條航線，還是引起了大家的廣泛關注。儘管這次停飛的6條線中只有杭州、西安是二線城市，另外4條航線都是北京和上海始發，但大家還是把目光投到了二線城市遠程航線。未來二線洲際航線能否一直飛下去呢？會不會出現二線洲際的“大蕭條”？

我們知道，自2014年起，中美二線洲際生機勃勃，國內各公司紛紛“大淘金”。4年過去了，中美二線洲際始終保持年均100%的增速。但未來一年，在市場層面上，我認為中美二線將遭遇前所未有的“生死大考”，油價上漲、市場需求不足、運力投入過剩、補貼減少，個個都是“攔路虎”。

挑戰一：油價就是“定時炸彈”

前幾年，中美洲際航線基本沒有一條停飛，但最近一年，接連6條航線都撐不下去了。

為什麼呢？油價！

油價對洲際航線利潤的影響要遠大於國內航線。舉個例子，B787飛國內航線，航程短、過站多，一天只能飛9個小時，但如果飛洲際線，一般能飛16小時。

我們知道，飛機每天的折舊、員工每天的工資、機場每次起降的收費都是固定的。因此，同樣的飛機飛洲際航線與飛國內相比，分攤至每小時的折舊、員工工資和機場起降費都更低，但燃油成本卻沒有減少。

所以，當下國內航線的航油成本佔比大約為30%，而洲際航線的航油成本佔比可能高達50%左右。可見，洲際航線對油價變化要敏感得多，當油價上升國內線利潤腰斬的時候，可能洲際線已經陷入虧損了。

如圖1也能看到，2015年起油價大幅下降，而同年，中美二線洲際大幅增長310%，這並不是巧合。

然而，2016年以來，油價由28美元已經緩慢爬升至如今的79美元，“破八”應該也是指日可待。二線洲際的收益原本就不如三大樞紐，大家起早貪黑也賺不了幾個錢，80美元的油價下大家可能還能勉強支撐，而一旦油價再漲到100美元，有多少航線還能支撐下去呢？

圖表1 近三年油價逐年上漲

注：布蘭特油價，來源investing

挑戰二：二線旅客裝不滿一架787

波音近幾年在宣傳787時是這麼説的：380是用來飛樞紐對樞紐的，旅客需要中轉；而787則是二線對二線，旅客可以直飛。

其實這句有些絕對，至少在中美二線洲際上。

儘管近4年來，在直飛航線的刺激下，我國二線城市有越來越多的老百姓去美國旅行。二線城市赴美OD旅客每年至少保持20%的增長，深圳、杭州、南京三個城市的年均增速甚至超過了50%。但總體來看，市場規模仍然十分有限。

如圖2，2017年，上海每天有3320人飛往美國（OD旅客，包括了直飛的，也包括了那些因為機票更便宜，去武漢、廈門、香港，甚至東京、仁川中轉前往美國的旅客）。上海第一，北京緊隨其後，每天2930人。而廣州雖然也位列三大樞紐，但市場規模卻僅為京滬的三分之一左右，每天只有不到900人去美國。

接下來排名4-15位的是二線城市，而排在前面的不是深圳杭州這些大牌城市，而是名“不見經傳”的福州。這個“沒啥存在感”的福建省會，每天有476人去美國。成都作為西南重鎮，每天赴美國的OD旅客有337人。而排在第15位的廈門，每天的中美OD旅客有83人。

圖表2 國內二線城市赴美OD客流有限

注：2017年，各城市至美國，單日單向客流（PPDEW）

這裏能看出兩點。首先，中美OD旅客流量主要與城市經濟實力有關係，比如排名前三位的上海北京廣州，比的就是GDP，是人口總量，是經濟外向型水平。但也不絕對。比如OD客流排在全國第四的福州，雖然GDP僅排全國26位，人口也只有757萬，但其早些年出國打拼就相當流行，一個村一個村地遠赴北美各地。有句玩笑話，現今在美國唐人街，説福州話比説普遍話好用。所以城市的華僑數量也很大程度影響城市排名。

從圖上我們發現，即使用最小的遠程寬體機787-8來飛中美航線，每個航班也有250個座位，按80%客座率計算，每天一班也需要200個旅客。

而目前國內二線城市中，只有福州和成都的旅客能支撐起每天一班787運營**。而排名12名以後的南京長沙重慶廈門等城市，**差不多要2天才能飛一個航班。這還是統計二線城市到全美所有城市的旅客人數，如果只統計中國一個城市到美國一個城市的點對點OD旅客，那就更少得可憐了。

因此，787飛二線到二線的點對點航線，只不過是一廂情願罷了。中國絕大部分二線城市的旅客都裝不滿一個787-8航班。這些航司不得不用更加便宜的票價把全國各地，特別是北京上海的旅客吸引來中轉，儘量多裝滿些座位。另外，二線不只是旅客人數上不夠，成色也不太夠，特別是兩艙旅客相對北上廣更少，高端收入差距較大。

市場需求不足，是二線洲際面臨的根本挑戰。

挑戰三：競爭激烈、運力過剩，航班越來越空

我們提到，近幾年二線城市中美航線旅客保持每年翻一翻，市場看似非常火爆，但背後的競爭也異常激烈。

從圖表3 可以看出，中美市場上，美國只有4家公司參與，而國內卻有7家公司執飛；美國三大航佔據98%****美方市場份額，而中國三大航僅佔據中方市場的75%。中國航司的競爭遠比美國更加激烈。

未來吉祥、奧凱、長龍、東海也將迎來自己的首架寬體機，而深航、西藏、祥鵬也都有少量寬體客機可能投入中美市場。如果這些大飛機投入洲際航線，未來市場競爭將日益激烈。

圖表3 中美市場上中國航司競爭更加激烈

注：2018年客運量份額，來源BTS

而一旦競爭激烈，運力過剩，二線城市的日子顯然過得會更苦些。

從圖表4可以看出，2014年二線洲際航線剛剛開闢之際，客座率與三大樞紐航線差不多。近幾年來，三大樞紐航線客座率基本能保持在80%以上，經營比較穩定，但二線城市隨着運力的大量投入，卻如同“王二小過年，一年不如一年”。3****年內，二線客座率從81.2%一路下跌至66.1%。

航班越來越空，經營壓力也越來越大。

圖表4 中美二線洲際航線客座率持續下滑

挑戰四：政府補貼還能續命多久？

在現階段，無疑二線洲際的市場培育是十分艱難的，當年北京上海飛洲際都虧了十年，何況現在的二線城市呢？

中型航空、二線城市，比三大樞紐更小的市場，更少的OD旅客，更便宜的票價，卻還更低的客座率，更不給力的海外聯運夥伴，這就是二線洲際的真實寫照。

而二線洲際之所以能夠紅紅火火好幾年，之所以能夠堅持運營，OD旅客之所以越來越多，離不開地方政府真金白銀的投入。一個航班100萬，事實上已成為二線洲際航線的**“續命神藥”**。

但是，部分政府補貼都不是“一勞永逸“的。當前的主流模式，一簽三年，逐年遞減。比如第一年補貼100%，第二年補貼80%，第三年只補50%。航線飛起來後，地方補貼一年比一年少。

另外，也有個別航空公司，當年在飛歐美航線、建設國際樞紐的時候，每年都拿了不少局方航線補貼。如今，自己的樞紐有個模樣了，歐美航線有利潤了，就不讓別的公司再拿補貼培育市場了，説地方補貼是“亂象“，是“違背市場規律的“。這也為二線洲際補貼帶來了新的變數。

事實上，二線洲際像是航司與時間賽跑。在這關鍵的前三年裏，航司能不能刺激出足夠的OD市場，能不能培育出成型的中轉樞紐，市場收益的增量能否彌補補貼的減少，這是航線能否生存的關鍵。

這就是二線洲際的尷尬現狀。如果不能很好地應對這四大挑戰，未來兩年二線洲際必然面臨洗牌！如果中美貿易戰繼續升級，不止中美二線，即使樞紐航線，一樣也只能唱一首《涼涼》~

二線洲際能不能飛？我認為能飛！好不好飛？肯定是不好飛！

那到底要怎麼飛？下回分解。