我國完成大飛機級復材機翼盒段靜力和損傷容限試驗

據《科技日報》25日報道，中國商飛北研中心日前發佈消息，複合材料機翼典型盒段靜力和損傷容限試驗在該中心全部完成。試驗形成了一系列經過系統驗證、較為完整的複合材料機翼結構設計原則、強度分析方法和許用值數據庫。

據中國商飛北研中心副總師劉傳軍介紹，全部試驗驗證了結構設計方案和強度分析方法，滿足CCAR-25-R4相關適航條款要求，標誌着我國已經掌握滿足國際民機適航要求的大型民機複合材料主承力結構強度驗證能力，為後續複合材料機翼全尺寸盒段靜力和疲勞/損傷容限試驗奠定了堅實基礎。

因重量輕、強度高以及維護成本低等因素，複合材料在大型民機主承力結構上的應用比例，已成為衡量民機技術先進性和市場競爭力的重要標誌。

2012年，中國商飛啓動了大型民機複合材料機翼研製攻關項目（以下簡稱“復材機翼項目”），以C919型號為平台，全面開展複合材料機翼的設計分析、製造裝配和試驗。這也是國內首次開展幹線飛機級複合材料機翼盒段靜力和損傷容限試驗。

翼盒（wing box）是飛機結構強度要求最高的部位之一。圖源：e起飛民航交流平台

劉傳軍透露，“復材機翼項目”採用面向製造裝配的設計理念，並通過典型盒段和全尺寸盒段試驗件製造、裝配進行驗證，在國內民機制造領域實現了零的突破。

俄MC-21復材供應存疑

作為C919的一大競爭對手，從技術角度來説，略領先於C919、B737MAX和A320NEO的俄羅斯MC-21，其複合材料機翼是該機結構上最大的亮點。不過，受困於技術供應，俄羅斯並不能靠一己之力搞定MC-21的複合材料。

MC-21客機下線現場

2016年6月8日，俄國新一代幹線飛機“雅克242”（MC-21計劃）客機下線亮相。

據媒體報道，較於C919，俄羅斯MC-21複合材料使用率高達40-45%（一説37%）。譬如，該機型機翼整體大部都採用複合材料高壓成型技術製成。

而同期C919的複合材料使用率可能只有12%-20%，而波音和空客的同類機型也還維持着上個世紀90年代的水平，和C919不分伯仲。

事實上，更高的複合材料使用率即意義着更輕的機體重量、更高的機體強度和更大的客/貨艙變得可以“兼得”。

伊爾庫茲克公司曾表示，MS-21每位旅客所佔有的飛機空重，要比A320的低5％，全機重量也比A320neo低8％（但比波音737高2％）。

不過，觀察者網專欄作者王韜在俄羅斯MC-21下線後撰文：“MC-21飛機看起來有37%的複合材料使用率，這當然要比C919的12%高的多，但是MS-21需要的複合材料，本國供應不出來，只能買Toho（東邦）的碳纖維，Cytec（氰特）的樹脂。”

他補充道，中國立足本國國內供應，碳纖維等複合材料產能，近期才剛剛突破，趕不上幾年前設計凍結定案的時間，當時選穩妥保守的設計不可避免。

而MC－21飛機複合材料機翼，俄羅斯方面並非自己搞定，最後是請中國中航工業公司多年前併購的奧地利FACC公司來協助製造。