【小狗】有城市選充電樁！——南寧、柳州深化新能源合作——附“換電”利弊問題大討論_風聞
小狗2017-微信公号—“小狗2017”—已开通，请关注、指正2019-03-07 00:03
3月4日上午，南寧市與柳州市代表團就新能源汽車產業發展、城市使用生態環境建設開展交流討論。雙方就打造便民、惠民的新能源汽車使用生態環境達成共識，並簽署共建綠色出行城市合作備忘錄。
交流會上，雙方與會代表就“如何加快新能源汽車的推廣普及”進行了深入討論。雙方認為，新能源汽車的推廣普及關係國家能源戰略，也是廣西推動新舊動能轉化重點培育的新興產業之一。加快新能源汽車在全區的推廣應用不僅需要好的產品，還需要便利的使用生態環境配套支持，要着重解決“充電難、停車難、出行難”等問題。
對於新能源汽車產業的快速發展，南寧市領導給予高度肯定和認可，並表示將按照有關要求，結合南寧市實際，推進新能源汽車在本市的推廣普及，助力新能源汽車“廣西模式”的發展。據瞭解，自今年1月1日起，南寧市在公交車、出租車停車場及加油加氣站點、商業購物中心等場所配套建設充電站、集中式充電樁和快速充電樁，以滿足全市純電動車型的充電需求。
會後，與會人員參加了寶駿新能源汽車產品試乘試駕活動。
據瞭解，截至今年1月，寶駿新能源市場保有量達4.5萬輛。其產品獨特的便利性大大緩解了城市出行中道路擁堵、停車難、使用成本高等難題。
（轉自南寧晚報 作者馬海春）
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“柳州模式”
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**“柳州模式”**是“柳州模式-生態圈建設”工程的簡稱。由柳州市政府與上汽通用五菱緊密合作，充分發揮各自資源優勢，積極打造的模式。政企三級聯動，以書記市長，以及幾家主要的新能源汽車生產企業的負責人作為第一決策層成立領導組；傳遞市委市政府和企業共同推進決策的中間層，由發改委牽頭，參與了工信委、科技局、財政局、土地、規劃、交通、物價、交管等20多部門共同組成協調組。
為使協調結果落實，三級聯動小組裏有更接地氣的一層就是現場工作組，由政府20多個部門每個部門派駐一名人員和上汽通用五菱成員團隊一起上班工作，遇到問題當場解決，不需要回到辦公室召集部門開會審批。
看看“柳州模式”都做了一些什麼
充電：
柳州全市已經有充電插座建設超過5000個，囊括柳州市內全部城區及周邊5個縣區。
停車： 柳州目前新能源汽車專用泊位有4000多個，2018年還要新增6000多個。
如果燃油車停佔新能源車專用車位，將被貼條罰款150元，同時柳州共建各類示範小區和示範道路和示範點30個，商業化停車站可免費停車2小時。
出行：
可以使用公交車專用車道，可以進公園停車場停車，不分單雙號通行柳江州大橋。
電費補貼：
柳州市除了國家的國補和地補之外，也相應的推出了柳州特色的地補，將補貼到使用者，每一公里補貼一毛錢，一年最多補貼可達1000元。
解決市民對新能源車的認知難：
柳州市開展了持續 10 個月的寶駿E100 免費試駕體驗活動，累計投入車輛 2111 輛，收集 6.17 萬條用户反饋，最終完成 60%的改進驗證、30%的升級驗證、22%的迭代驗證，如增加儲物空間及 USB 接口、優化後視鏡視野、新增車載藍牙等，實現了產品全新的面世狀態。經統計，約 70%的體驗用户轉換為實際購車用户。
同時，柳州市領導和機關帶頭購買和使用電動汽車在居民區、機關、學校、企業和商業區組織160個示範區，開展宣傳活動，提高市民環保意識，建設充電設施，營造使用氛圍。購車方面簡化購車程序，實行線上銷售和一條龍服務。
（以上新聞、圖片均轉自網絡）
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本人在觀網風聞社區、百度貼吧都發了帖子《下一個中石油——……》。
眾多網友圍繞我發的帖，開始進行**“換電、充電孰優孰劣”**問題的大討論，這是一場精彩的頭腦風暴。
網友們提出了很多很好的意見，現在我選出了比較有代表性的132條建議，簡單分為三大類：快換形式、電池問題、運營問題，現在一併在這裏發出。
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在觀察者網風聞社區、百度貼吧——“快速換電池”
大討論中
蒐集的132條建議
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一、快換電池問題
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1、全自動側身換裝電池，或從底盤自地下自動換裝，不用手動操作，那就更好了！
2、整體吊裝還是通過支架和導軌整體滑出，都做了特化的設計——需要特化的車輛設計和配套輔助設備。
3、能量密度上不足，導致電池的尺寸和重量還是比較大，電動車輛所搭載的電池尺寸所佔全車比例，某種意義上講已經大於坦克動力艙所佔全車比例了。 電動汽車終究不是小電動車，電池用手一拎就提走，更換就不要考慮人力了。參照坦克為了能在戰場環境下快速更換髮動機的設計，無論是整體吊裝還是通過支架和導軌整體滑出，都做了特化的設計而且需要搶修車輛配合。
4、電池熱管理，有各種主動或者被動的温控設計，這使得電池與車輛之間的連接變得很複雜。同時電池的重量也很大，一般都有好幾百公斤，安裝連接件強度要求很高，此外還電池有各種防護措施。
5、特斯拉ModelX電池重量是900kg。電池組裏面連接的冷卻水管你如何拆呢？一斷開，不就流得滿地
6、**特斯拉什麼的不是神，**不是説特斯拉放棄的方案就是錯的。 ——其次，換電方案比快充優勢明顯。
7、電池分散佈置在全車各個部位，不太可能這樣換。除非設計成方方的笨樣子
8、特斯拉的車底盤換裝電池方案，我認為在所有的換電模式裏面是唯一正確之舉
9、底盤從下方換電池？涉水，底部密封都是大問題底部升降，意味着肯定邊緣有縫，然後就要用橡膠、膠閉合，這些材料的壽命都有期限的，同時，再完善的密封，在各種路況下行駛，地下飛起小石子，都可能破壞密封條
要儘量徹底的防水，只有將底部電池板下方全部屏蔽，一整塊板，根本不能有任何縫隙。
10、有一百種電池，但只有一個尺寸規格，一個電壓！一個最低壽命。就有點像輪胎，米其林、鄧祿普、馬牌、韓泰，裝在奧迪A6上，都要服從一個統一的規格！價格、租賃價格可以有高有低，消費者可以選擇，我今天要裝XXX的高能電池，我接受高一倍的租賃價，多交一倍的押金，你換電池站里正好有，那就裝吧！ 另一個消費者窮點，他可以説，我要便宜的XXX電池，我只付較低的租賃費、少一半的押金，你換電池站里正好有，對吧，那就裝吧！ 如果沒有符合目標價格的電池可裝，那就將就類似租金價的中檔電池吧！就像我的轎車，按規定要加97號汽油，加油站正好沒有，那就加93號吧！
11、特斯拉底部換電池進水問題，進水問題可以解決的，只要把插接口做成膠柱狀，膠柱內部用軟連接，我們站變壓器就用這種鍍鋅編織銅帶，正常運行電流都上千安培。高到一定程度就可以，而且電池內部也肯定有保險絲的，總之技術肯定不是問題。
12、特斯拉核心技術在於它的bms，可以對車上每一個電芯的充放電參數進行自動設置，總數有幾千個，其他廠商都做不到。
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二、電池問題
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**1、**一排10個從上到下抽屜式的集中充電位，後面幾排匯流銅排，通幾千安培上萬安培的電流毫無壓力。充電樁辦得到嗎？幾百個安培已經在吹噓是超級快充了——另外，怎麼保證每塊更換的電池質量相同？
2、換電池的問題最終和電池體積有關，電池體積越小，重量越小越好，女同志要搬得動。文中提到十幾塊組合，這是個好辦法，最好能顯示哪個有電沒電，不是一次性全換才好。
3、電動車燃燒不是一次兩次了，特斯拉不也燒過，沒有絕對的安全
4、鋰離子電池的各種非線性的矛盾，考核標準，
5、鋰電池的業態負極是個很不穩定的因素，一次性的把控很難，如果要做電池會換業務，必須有強大的維修能力和再製造的能力，一直強調，要有電池的製造能力。
**6、****液態負極鋰離子電池負極壽命非線性，放電曲線非線性，壽命/充電速度/能量密度三者相互矛盾，使用條件不像內燃機，已知油泵轉速，油箱容積即可準確估算里程。如果如您設想搞快換，起碼要寧德時代在重慶開個大修廠，能維修電池組。具體説，要能在300全容量循環後（方片低密度動力電）對電池組各子電池完成檢測和替換。**我們用電摩試了幾年，方瓦動力電，講800，實際使用500衰減開始，圓柱18650 22650就算是松下也是喊1000，實際使用800，如果不急時維護，查找替換掉放電不一致的單體，整個電池組的壽命都會有影響
7、電池的產權，電動車的主要價值就是電池，如果換電池的話，車主是租用電池，買車租電池，這個**產業鏈組織與原先汽車產業鏈的組織完全不同，**消費者心理也要轉變。
新的開放的產業鏈，汽車廠不用自己生產發動機，變速箱等部件，汽車廠就是一個總裝和集成，專業廠生產發動機變速箱等部件。用到電動車，電池和電動機都可以由專業廠生產，車廠負責系統集成和整車，就像特斯拉一樣，手機就是這個模式。
8、**裝一套能提供10%電池容量的電流的均衡模塊，在電池之間容量相差10%以內自動均衡，**比如100安時的單體電池，配上一個最大均衡電流為10安的均衡電路模塊，該模塊能主動把所有單體電池的電壓維持一致。這是一個動態過程，可以在電池模塊整個使用週期內主動對模塊內所有的電池進行容量一致化管理，以保證在容量逐漸減少的過程中良好的維持電池模塊的工作，一直到額定容量的80%時候退下來。但又可以轉手用做儲能電池，又可以玩好幾年，比如用到原始容量的50%再退出儲能系統，綜合下來費效比極高。
9、電池尺寸等相關標註化。電池殼體和插接口必須有統一的標準，電池壽命和相關性能衰減的設計和質量標準也得統一。
10、得統一電動車上電池位置和更換方式才可以。由於電池體積巨大，在汽車設計上要滿足配重、重心位置和碰撞（甚至翻滾）等要求，幾乎每個電動車企業都有自己的電池佈置和接插方案。得統一這些標準。
11、政府或市場指定從設計到使用的相關標準，會不會扼殺其它方案呢？
12、傾向整車設計佈置標準化，如汽車後地板下方，原油箱位置空間放大。至少，也可以**給電池廠家畫個框，對電池的體積的要求，**實際上就是對電池技術的要求。
13、電池的能量密度在尋求突破，充放電性能，特別是急速充電和急速放電的技術也在尋求突破，這個時候尋求統一標準的電池似乎有點早。當然作為地方試點未為不可。
14、額外加裝電池包，不僅減少了車內空間，還會引起車輛重心變化，設計不合理可能會對行車安全產生影響。產生這些問題後，責任劃分也將很困難。
15、使用鉛鋅電池，鉛酸電池這些廉價電池，因為道路沿線都有快速換電池站，續航距離不用400公里，能跑150公里，能夠從這個換電池站跑到下一個站，即可，這樣，根本不需要鋰電池，這個系統都可以運轉。
16、每塊電池或者説電板體積多少，每個充電站待調換的電池/電板如何儲存，儲存庫佔地多少？反正開腦洞，不如想想如何讓電能電漿化，客户充電就跟加油加氣站一樣
17、最先進的電池電芯是8微米銅箔製造的，而中國的工程師可以做到6微米銅箔製造的電芯，其同樣體積的電池續航能力超5%。中國蓄電池已經領跑世界。
18、很便宜的老式電池？不存在的，如果要使用快速換電池的技術，這裏面的可快速更換的電池一定是高能效、高安全性、可重複、可測控的超級電池。如果不是這樣的電池的話，那時間一長就會產生的巨大的浪費和巨大的污染，更會產生巨大的安全隱患
19、個人覺得由國家牽頭，組建一個由幾家汽車廠和電池廠組成的公關聯盟比較可行。但入盟的標準必須由國家主導。
20、試點範圍的大小需要根據大家用車習慣（日常行駛距離、單程長度等）、道路類型、車輛數量、地區分佈等綜合研判規劃。
21、液體存儲佔地比固體小得多，存儲成本就能扼殺你的充電站夢想
22、除非電池技術取得顛覆性突破（比如重量200公斤，一次充電500公里，且三五年內電池性能衰減可接受）。
23、把電池留在店裏搞個2小時完成充電到冷卻。但用在即衝即走上面就有點不放心。
24、第一，換電池絕對是王道，只要電池站足夠，純電動車立馬井噴。第二，長遠來看，燃料電池(我比較看好甲醇燃料電池)才是終極方案。好處是：第一，甲醇便宜易得(可由水煤氣合成)。第二，化學能一步轉化為電能，能量轉換效率高，比發電、輸電、再充電好多了。第三，“加油”方便。壞處是：第一，目前燃料電池的電極比較貴。第二，甲醇有毒(假酒中毒)。
25、鋰電組，沒怎麼有單獨充放電和温度自檢和管理，就已經價格不友好了。拆出不一致的單體來維護電池組，就算省了檢測。可是又費工！又費時！還有處理回收問題真的不是個賺錢的路子
26、要100的電模塊。別的車就不是100或50的整倍數，不讓全國廠一起加盟，做不到
27、現在的電池都是用“ 裝甲”包裹起來的，在車的特定的位置，更換是很麻煩的！
28、電力公司在城區內也有很多中低壓變電站的，完全可以改擴建，而且也可以另外買地建站。加油站最大的問題是安全要求達不到。換電站功率大，有電火花，不能設在加油站附近。
29、冷卻板和熱源之間是可以拆來拆去，互不相干的，兩者之間的導熱接觸必然很差，冷卻效果不滿足要求。
30、拆下來還有餘電的整個電池包也需要作為整體進行充電對吧？那麼拆成電池單體有什麼意義呢？單體均衡模塊只對回收/維修電池包有價值，但維修時肯定也要做電池分容（這樣才能收益最大化）。
31、電池只能整組的換，一塊一塊的換是行不太通的。當然，補救辦法也是有的，也不復雜，用動態主動均衡電路來平衡串聯電路里面所有電池的容量狀態。
32、不同電池廠出的產品都有不同温度不同負載下的特性曲線，這是可以通過制訂標準強制讓他們執行的，生產電機的工廠可以拿來做好預案，等某輛車換到該電池組的時候，車子會根據代碼找到該電池的相關數據，並運行預設的預案工作。這才是工廠應該做的事情。而且經常會有不同的工廠升級各自的軟件，或者有新的玩家加入。參照微軟或者谷歌或者百度阿里巴巴等運行的模式就行
33、“用12-16塊電池"模塊絕不可行：電池模塊只能採用並聯方式才能實現不同壽命的電池模塊混用，假設電動車總容量為48度，分成12組，每組的容量是4度，假設模塊的充滿電壓是400v，則 電池單體容量只有10Ah，這會嚴重影響鋰電池組的能量密度（現在單體容量一般都在40Ah以上）；如果電池模塊還需要相互串聯，那麼每串電池的容量只能取決於容量最小的模塊，同時充電時還需要考慮均衡問題。即使採用並聯方式，換電時各模塊的電壓也必須保持較嚴格的一致（否則你會看到美麗的電弧），做得到，但需要相應的設計和工具，同時需要時間進行電壓均衡（ 也會消耗一部分電量）。所以還是不要指望人力徒手換電了。至少目前技術條件下，鋰電池組一旦投入使用，就必須始終作為一個整體。
34、滿電電池運輸安全問題。充滿電的鋰電池某種程度上可以歸為危險品。
35、生產的電池離散型太大，都不合格。需要停產整頓，或者技術改造。
36、不應該把電池“外形和接口”與電池內部的技術混為一談。不變的是前者，後者可以持續升級的。
37、電池是電的“包裝容器”，這個包裝必須是標準的，通用的。為了適應不同大小的車輛的需求，可以是模塊化的電池並聯組成。這個很關鍵。用户應該是**“按使用的電量付費”，而不是按“換電池的次數”付費。**我感覺這個主意還是有可性呢。
38、標準電池——工業化生產的產品一致性是第一要素。一致性又有容許誤差範圍的標準，不可能完全一致，但可以做到可控。在可控前提下不斷精益求精誤差範圍不斷縮小。沒有絕對可控，只有相對可控，取決於要求多高，由此帶來的成本能不能忍受。
39、用庫倫計電壓表電流表對所有進出電精確計量，一定範圍內的誤差可以存在，在使用中不斷完善。沒有最精確，只有更精確。
40、硬件問題不是軟件能全部解決的，同樣電量顯示的電池，使用時間不同使用強度不同，內部情況完全不同，光看電量和電腦曲線蠻好，但跟裝車使用狀態完全是兩個概念。
41、里程判斷誤差
續航突然降低到75%的問題，經拆解檢測就是某幾個單體時間壽命臨近（一般6
年不可逆），導致整體放電能力下降。鋰電動力機動車的ECU對不可拆的原車電池的續航里程判斷尚且有很大的誤差（18國慶的某新能源高速車禍記得？）現在再搞鋰電池快換，那就更沒準頭了。這會導致車更容易耗盡動力的發生，用户體驗差加上高成本高風險，這就是為什麼互聯網巨頭敢風投蔚來，但也不敢上快換，馬一龍也甚至沒有在加州鋪開快換業務的原因。
42、上面的問題是由於——鋰電池組沒裝均衡電路所產生。 串聯電路的電池最怕的就是容量不均勻， 整個電路會跟着容量最低的電池走，也就是所謂的木桶短板效應，要解決這問題也簡單， 裝一個均衡電路，它將自動監控整個串聯電池組裏面每一組電池的電壓，發現某一組電池電壓偏低，就自動把該電池模塊裏面電壓高的電池組的電流往電壓偏低的組充電，直到所有的電池組都平均一致才停止。 早期的電池組都有這個問題，因為對鋰電的容量離散特性沒引起重視。近幾年開始，基本都裝了這種均衡電路，電池廠商會很有把握的擔保5年10年的保質期。
43、智能電筆檢測換下電池的剩餘壽命、剩餘電量、充放次數，電筆要廉價、可靠、有公信力啊。消費者車主要相信才行啊。要找源頭行業內領先配件品質靠譜的廠家供貨。
44、最難的地方我認為是精確計量，比如不同温度條件下電池組的容量和內阻會變化，放電和充電能力會變化，還有內耗的問題，一塊電池靜態的放置一段時間，會有一定量的自我放電。在充電和放電的時候需要庫侖計精確計量。
上述幾個問題才是換電模式需要解決的。否則大家使用會不安心，會有各種各樣的疑慮。但是還是一句話，現代的傳感器技術非以往可比，高靈敏度高可靠性體積微小的各類傳感器大量湧現，取得了突破性的進展，你的手機就是一個證明，小小的手機裏面陀螺儀指南針加速度計温度計等五花八門的傳感器要有盡有，啥都不拉下，這在以前是不可想象的。
還有充放電隨着温度變化和負載變化的特性曲線可以在實驗室裏模擬記錄下來的，在使用中通過電腦模擬那時的環境以得到比較精確的計量，反映出實際狀況。一句話，大家顧慮的很多技術上的問題，在建立在現代科技基礎上的自動控制理論下都是可控的，也能做的到，這就是我説的換電模式必然會將充電樁模式淘汰的道理。
45、對鋰電池來説你的憂慮並不存在，首先他不含液體(含有極少量的膠體)。第二，它可以二次利用，比如退下來的動力電池可以轉去當儲能電池用，可以再用五年十年，理論上只要裏面的隔膜不被結晶體刺破，可以一直使用下去。第三，換電站可以主動把使用過的原有容量80%的鋰電池剔除換電市場，回收鋰電池更可靠。
46、生產大量的電池卻沒有配套的電池拆解回收和再利用工廠來降低污染，恐怕也不能大面積的使用。
47、電池差異，以現有技術（智能電路）都已經可以低成本的解決了。
48、相對同功能鋰電池，鉛酸電池再加1.5倍的重量都不止
49、一塊30度電的電池模塊重量起碼300公斤，10塊就有3噸，100塊30噸，比一個40尺的大型集裝箱裝載的貨還重。而且搬來搬去的，極易出事。運輸充電方式不是個好辦法。
50、共享充電寶的嗎？或者成立個電池規格協會？
51、密封根本不是問題，強度也足夠？關鍵是拋棄三元材料電池，使用天然安全不會自我加速爆炸的鐵鋰電池，從根本上杜絕了危險因素。
52、大能量充電熱量問題，降低能耗有很多辦法。看下現在電網輸出能量為什麼沒有過熱燒燬就知道了。現在手機高速充電的方案，並聯充電，高壓充電，都是方案。
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三、換電模式運營
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1、重慶有數量巨大的新能源共享汽車，很**符合單一公共交通工具這一情況，搞換電站相當划算。況且背靠長安與力帆兩家車企，標準也容易推進。**但長遠看，電池標準仍不可或缺。
快速換電可以充分利用錯峯電力，節省能源和環保，快速充電對城市電網和消防壓力極大，如果快速充電電動車推廣開，居民多數集中在很短的時間快速充電，一般城市的老舊電網根本承受不了。
電動公交車更換電池省時當然沒問題，因為公交車畢竟屬於一個系統的。私家車屬於個人，怎麼保證每塊更換的電池質量相同？比如，本來我是一塊全新又質優的電池，換成了一塊質量很差的電池。除非買電動車的時候不包括電池，通過另外繳費來獲得更換電池的資格，並且這部分費用將保證電池的質量在一個可以接受的範圍內。
杭州滴滴使用的北汽新能源，就是使用的換電方式
2、對消費者而言，最起碼省下初次買車的電池費用，這可是不小的比例。對加油站的兼營或轉型也是一個很好的過渡期。關鍵還是車廠與電池廠的利潤分配了。還有就是國家對電池接口的強制性標準的制定問題，這牽涉到與資本的博弈能否取勝。
3、需要做電動汽車的和做電池的分開，像以前換煤氣，我有個新煤氣罐自然不願參與流動，從而換來一箇舊的，當所有煤氣罐都不是我的就不存在這問題了。還有網絡鋪開有點問題，和加油站合作把電和油放一塊！它們真那麼老實不擦出火花？
4、在城市裏面每天那麼多車子跑，假如某天完全電動化，根據一個城市汽車保有量、城與城之間的流動量，我們需要準備多少備用電池？現在城市中心區域尤其老城區道路擁擠、寸土寸金。
5、支持混合動力，當然如果在車子外殼貼上高性能太陽能電池就更好了，隨時充電（就是陰天下雨麻煩）
6、充電和換電池估計要兩條腿走路，在部分停車區域採用隨停隨充；大量建設換電站，沒必要太大。
7、無人碼頭的AGV（自動引導車）就是靠換電池來實現不間斷工作。所以靠換電池來實現續航，是可以實現的。
8、國家已經承諾2025年禁售燃油汽車，既然國家敢保證，想必這些問題已經有解決的辦法了。——畢竟中國不是印度既然説到了就必需要做到
9、節奏很快，你説的這麼多電池，能保證隨時都有滿電給我用？你不是把200萬電池放在一個地方，另外電池會不會壞？
10、替換下來的廢舊電池想必不是個小數目，怎麼處理？能不能回收二次利用，可一旦搞二次回收利用，電池製作成本會不會太高？因而不便於推廣。可是電池成本低了會不會對環境造成麻煩？
11、充電公路這個方案相對電池這個方案來説環保方面問題小一些，尤其目前依賴太陽能還可以提供道路照明，併入電網解決一部分電力壓力，哪怕今後一旦核聚變技術有突破，這個方案也不至於成了浪費。（充電公路的電磁輻射對人的健康影響？）
12、快換，還要考慮到作為機動車的國家標準機動車在行駛過程當中，他的重心分配，他的安全，防撞各方面的性能都是有國家標準的，如果做快換電池組，必然不會像特斯拉那樣固定在底盤上重心最低最容易控制的位置
13、電動化，大家開的不同的外殼，用相同的心臟。這是巨大的難題和挑戰，
14、在加油站對電動車更換電池沒有隱患？
15、貨櫃車，在部分地區可以採取隨叫隨到的模式，或者在需求高的地區長期設立。
**16、****電池歸屬，這是包含技術問題的法律問題。即如電池保存、保養、安裝和整個過程的檢測和責任分配的標準化。**也就是説，得明確電池在什麼情況下除了什麼樣的問題由誰買單的問題。同時，電池回收問題也包含其中。
17、沒有必要強制所有企業必須遵循這個方案。扶持一家或者多家企業增設此類產品線，讓消費者自由選擇也許更好。
18、服務意識--民本意識，中國的民企不如外企
19、鋰電基金，該基金來源一個是租電池的押金，還有就是面向全國籌集。鋰電基金擁有定價權，其收益是能夠保證的。不存在任何風險，也不會被少數私企壟斷。
20、大力推廣電動車，會導致 我國燃油汽車 企業 迅速破產，一堆爛賬。 to同時，如果電動車突然超常規爆發，那 鋰，鎳鈷漲價，暴漲。中國也高價進口原料吃大虧。
21、難道非要充滿90%， 也可以充電30%，夠開回家或去下一個方便充電處即可，畢竟絕大多數人不是 充電後繼續開2個小時以上。 所以你説充電30分鐘是不對的。
22、電池也有各種發展。 你搞太多電池，這有沒有風險
23、城市裏連停車的地方都不夠，哪來的地方停車充電？除非充電速度可以快到用秒計算。退一步説，即便不考慮充電樁的鋪設成本和安全等問題，維修維護和保養歸屬是誰呢？
24、有力量建設這種服務網點的只能是三桶油，對車企來説，不更換電池，是個最穩妥的沒有後患方案。
25、市場需求來刺激技術進步，也就你説的城市試點之後的逐步推廣。
26、和現在的手機一樣，完全模塊化製造。也許到時候整車都是**模塊化了，想要什麼樣的定購部件裝配，**就和電腦一樣
27、“共享街電”這樣的東西了，不需要多大的地方，一個自動洗車台的位置就夠
28、煤氣罐的成本肯定在輸氣管道之上，這還有疑問嗎？
29、初期為打開名聲，是同加油站合作比較好，但上規模之後就少不了電網公司！每條街都有電網公司的設備機櫃，通常是用圍欄護起來，市民不會接觸而已。原先的電線杆現在大多埋進地下了，地面只留下檢修口，但你不應該忽視它。現在電商發展，很多實體店鋪租金下降，所以回收些鋪位改造成換電站未必不可行。 送電貨車反而不太可行，應該努力改造小區和寫字樓物業管理的停車場。
在停車場屋頂配備小型天車，機械臂從專用貨架上取換電池。
30、上海那邊有個碼頭實現了，無人UAV。
31、要跟着電網走的，同時還要看電池的產量定的——然後悄悄咪咪的告訴你：真滴這麼搞了地方財政肯定滿地打滾的不得幹-你需要了解一下啥叫做間接税！（汽油、電的地方税收收入差別）
32、不要盡往低端的去搞，老百姓也不是那麼窮的，他們想要的是花最少的錢，擁有最好的性能和體驗，人就是那麼貪心。
33、**重慶已經在共享這種快速更換充電方式，**更有上門更換電池服務，有成熟的4g定位服務和共享單車，物流的經驗，能迅速找到無電車的位置，就近派出更換人員。
34、電動車從第三年開始後，動力性會下降10％，甚至20％，甚至更多。
35、購車可以不購買電池，而採用租賃形式
36、你一家成了，讓其它企業都去死？
37、電池沒有安裝之前，它的所有狀態也都必須是可視化的。這樣別人才敢用你的電池，因為這裏面可以弄虛作假的環節實在太多了。
38、電量和位置管理可以使用5G解鎖的物聯網技術。
39、快充的升温問題可以給充電環境降温來解決
40、為什麼電動車不能更低端？為什麼電摩托會不背允許？低端車電摩托主要矛盾不就是安全性麼。封閉道路只允許這種超小型電動車使用
41、為什麼還要形成另外的一箇中石油、中石化？這種大而全的利益集團？為什麼不能將部分操作分散到大眾之中去？充電工廠負責按標準對充電電池進行保養和充電，對失效電池進行處理。將銷售等零星工作交給社會大眾，有何不可？飛機票不是這樣操作的嗎？煤氣關罐不是這樣操作的嗎？桶裝水不是這樣操作的嗎？ 作為一種新思路，以現在的技術條件，在車架上快速固定一個或幾個20公斤、40公斤、上百公斤的電池包並不是一件很困難的事，只要有專用工具很輕易就能做到。只有將利益分配下去，讓整個社會都參與進來才能推進整個行業的發展。至於還有一些枝節上的技術小問題，可以讓社會自己去解決。
42、行政力量頂多到哪一步呢？頂多就是在政策層面支持你發展新能源汽車，允許特斯拉進入中國，以及進行必要的監管之類
43、能源保障與能源安全所關乎的東西，可比電商重要。一個關乎民生，涉及社會運行發展的重大能源工程全部交給市場，完全由資本主導，很難讓人放心。
44、肯定也要有大功率變壓器，相當於低壓變電站。變電站附近也不能有加油站。所以，兩桶油加入沒問題，但加油站肯定要遠離。
45、核心三電，為啥給別人換？別人給的電池你放心嗎？有沒有人偷偷製造短路等着造成事故？我覺得不要去試探人性，他太經不起試探了。
46、難在利益的分配上，誰誰應該拿多少這個問題才是最難的。
47、它們能給這個社會帶來什麼新的動力與活力，而不是硬生生的去撬動汽車既得利益團體，亦或是老司機的生活習慣。
48、國家和政府應該有所作為，像現在這樣，萬龍鬧海，一窩蜂似的亂哄哄的爭搶概念，輿論炒作，好事情就變成了李鬼要遠遠多於李逵了
49、集中在供電條件比較好的地方，不用在老舊電網負荷大的地方充電。
50、未放光的電池組更換問題。很多時候車主不會等到電量用光再更換，所以更換時必須能檢測剩餘電量，同時可能還需要轉換成更直觀的相應的里程數（你總不能指望 用户自己去算吧？那麼又涉及到如何準確得知不同車型的每公里耗電量的問題。當然，這也許是好事兒，能杜絕車廠虛標續航里程的問題，但恐怕又需要一項/一組國家標準了）。另外，換電 站肯定更喜歡換基本放光的電池組（安全性會好得多，充電時除去電費成本外，其它成本都是一樣的），但車主當然希望採用電量差*單價的方式付費，
51、換電站肯定有增加規模的願望，只要同時充電的電池組多於20組，那麼換電站帶來的充電電流、進出換電站的道路擁堵等問題，會比 分散的充電樁更大，一個未來的10C充電樁（充滿電量為0的電動車只需要6分鐘，當然正常應該是從20%充到80%的"補電”，那就只需要不到4分鐘）所需功率就相當於20組電池按0.5C方式充電的功率了。
每個換電點都需要配備3倍於期望值的可更換電池組（假設換電車主以泊松分佈方式到達）。
超配電池，不如超配充電樁，至少充電樁成本較低，佔地較少，也便於滾動式發展，同時對中國現在急需大力發展的半導體行業是個很大的新興市場。
在服務區內充電20~40分鐘，順便讓司機休息一下，放放水吃個東西什麼的，我覺得也很不錯（這也是交通法規所規定的，“連續駕駛4小時以上，停車休息的時間不得少於20分鐘”，120km/h車速、500km的續航里程差不多正好4個小時）。
52、京東螞蟻物流這樣的自動化倉儲成本很高，而且你的電池重量可比一般包裹重多了，別説十米高貨架，3米的重量就已經很誇張了
53、充電與換電是互斥的，實際兩者並行不悖。
54、很多**大學裏的校車(經營快有10年)，還有電動車的士公司，都是換電模式，這套模式其實已經很成熟了。**這是事實。
55、充電技術還需要上一個等級，而換電技術完全不需要上一個等級。
56、停車本來就要佔地，充不充電都要佔地，充分利用不更好？充電時間現在當然長點，晚上閒時充電不另外佔用車主時間精力，又是一大優勢，畢竟沒人天天跑500公里需要每次都白天充電，並且快速充電技術與時俱進又不是不能解決，新建換電站機器設備購置人員配置比起充電不經濟是必然的
57、精確的計量和實時記錄，每次換電的時候數據自動上傳更新，從電池出廠到使用壽命的終結，整個生命週期在服務器裏面都有完整的記錄，偷電？怎麼偷？
58、充電樁的後遺症——無人管理的充電樁的危險性人人皆知，兩三年過後就成廢物是一個大概率事件，電網再改造都無法滿足充電樁隨意無準頭的充電等待，也不可能天女散花到處建造效率極低的充電樁。那就更多了一個罪狀，虛耗人力，增加了運行成本。
59、電網改造每年都在進行，哪有你説的這種情況，電動汽車充電樁早就有國家標準，使用220V民用電，安全性根本沒有問題，不要危言聳聽。
60、遍佈全國的充電樁以及和充電樁配套的變電房，才是重新建立新系統，成本極高。而換電則是把充電地點集中於一處，甚至可以是3-4層的樓房（佔地面積可以比加油站小），以排架的形式，同時充電，而且可以24小時充，經濟上的優勢，遠比換電大得多。
61、比較麻煩的電池廠與車廠的利益博弈問題。車廠願意嗎？這個是最難的。特別是特斯拉、“造你夢”這種電池和車都生產的大廠。然後就是標準的問題。 政府牽頭制定標準貌似過界了，目前也沒有一個電動車用電池的標準化組織，如果幾個電池巨頭能合作，就可以制定出模組單元的機械電氣特性、連接器的機械電氣特性。。。等標準，樓主的想法才有可能實現。 還有就是商業模式的問題，怎麼收費、營收的分成、電池回收。。。事情很多。
62、“換電池站”能實現的話，還有額外一個大好處：**可以利用夜間負荷低谷，替代抽水蓄能電站。**這對電網的穩定、節能減排。。。都很有利。
63、最直接的方法就是強制車企在設計底盤時預留一塊空間來佈置電源系統，這套系統可以是**模塊化的發電機，也可以是一塊輸出直流600V（假設使用了鐵路供電標準）的電池。**車企自己再設計一套電壓轉換系統在車裏，不再設計容量巨大的內置電池，也就解決問題了。
64、化學電池能量密度問題始終是個大問題，體積、重量、能量和行駛里程、經濟性有一個平衡點，所以在乘用車上不妨做些實驗，但用在卡車看不出有什麼優勢
65、完美方案是換車，經營性租賃。就是買車的人買使用權，到地方換輛車再開。每200公里放個停車充電站。所有車都有電池電力管理物聯網系統。直接告訴你到哪裏換車最好，中途換車。這樣電動車可以多賣三四倍。然後換車可以用機械手裝行李。多方便！
66、沒多少廠家會去做適配，畢竟這玩意的安全隱患比充電樁的問題更難處理一些。雖然新能源充電問題確實惱人，但是要想規模上去壓低成本確實不容易辦下來。
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以上為此次論壇過程中網友提出的132條意見、建議，錄此，供大家學習、瞭解、參考。
每個人的思想都是一個寶庫，每一場討論都讓我們受益，三人行必有我師，寶貴的智慧永遠在民間，只有人民，才是創造新能源歷史的偉大動力！
（圖片轉自網絡）