中國汽車全靠外國設計？ 《華爾街日報》需要記住這些設計師的名字
文 |潘昱辰 編輯| 徐喆
近日，《華爾街日報》一篇評價中國汽車的文章引發了國內外網友的熱議。
這篇文章稱，過去以“車醜價低而著稱”的中國車企，近年相繼從國外車企高薪挖走著名設計師，從而讓中國汽車設計得到了“改觀”。
《華爾街日報》的報道，中國汽車造型的改觀是因為高薪引進國外著名設計師
有意思的是，《華爾街日報》的這篇報道中只提到了一些外國設計師名字，如賓利的大衞·希爾頓，沃爾沃、福特的彼得·霍伯裏，寶馬、馬自達的凱文·賴斯勞斯萊斯首席設計師賈爾斯•泰勒等，卻沒有出現任何中國設計師的蹤跡。在該報看來，中國汽車設計的“改觀”彷彿全然是外國設計師指導下的結果。
那麼，過去的中國汽車真的如《華爾街日報》説的那般“醜陋”，需要依靠外國頂級設計師來改變汽車設計嗎？
誠然，來自國外優秀設計師的豐富經驗，為國內汽車設計增添了不少助力。然而，最能瞭解中國車主消費需求的，只可能是來自中國的設計師。
在中國市場，消費者對於“顏值”的重視程度無需多言。近年來，自主品牌汽車走上了蓬勃發展之路，除了吉利、長城和長安外，上汽集團和廣汽集團自主品牌的崛起也非常迅速。這其中，就有來自中國汽車設計師的耕耘。
“朗逸之父”邵景峯就是一個典型例子。
邵景峯與其最新作榮威Marvel X
1976年出生的邵景峯從吉林工業大學畢業起就任職於上海大眾，2003年起在德國大眾沃爾夫斯堡總部進行全過程汽車設計培訓。在上海大眾期間，邵景峯設計了多款日後熱銷的車型，其中最具代表性的，便是日後在國內轎車市場叱吒風雲的朗逸。
於2008年上市的第一代朗逸
第一代朗逸於2008年正式上市，其原型為同樣由邵景峯設計的上海大眾NEEZA概念車。
NEEZA概念車
作為合資企業出品的一款國產車型，儘管被戲稱為“德原朗”，但朗逸的銷量數據不會説謊。自第一代車型上市以來，朗逸的累計銷量超過350萬輛，在國內市場打敗了諸多號稱“原汁原味”引進的合資車型，成為年輕消費羣體和實用主義者的新寵兒。
憑藉朗逸的一炮而紅，邵景峯在上海大眾可謂風光無限，但出於對上汽集團發展自主品牌汽車的考量，2011年起，邵景峯開始擔任上汽集團乘用車公司技術中心設計部總監，試圖重振在國內市場不温不火的榮威和名爵品牌。
2015年11月，由邵景峯團隊設計的榮威“VISION-R律動概念車”在廣州車展亮相，並正式發佈榮威全新一代“律動設計”理念。這一理念也奠定了日後上汽乘用車品牌的設計基礎。
VISION-R律動概念車成為後來榮威名爵車型的設計基礎
而日後那款月銷近2萬輛的榮威RX5，也正是出自邵景峯團隊手筆。2016年4月，邵景峯設計的互聯網汽車榮威RX5在北京車展上發佈，並於同年7月正式上市。這款車型的造型一改過去由榮威W5硬派SUV形成的固有印象，迅速成為了上汽乘用車最走量的車型。
邵景峯與榮威RX5
基於榮威RX5的成功，當今的榮威名爵能夠在競爭激烈的自主品牌市場擁有一席之地，邵景峯引領的“律動設計”功不可沒。
而更令人欣喜的是，出自中國設計師之手的汽車設計也能夠影響國外汽車頭部企業。
與邵景峯相比，現任廣汽研究院副院長的張帆近年顯得比較低調。但他的履歷同樣不簡單。年僅28歲的張帆已經成為了梅賽德斯-奔馳的研發中心主設計師。
奔馳A級概念車設計團隊，左一為張帆
在奔馳期間，張帆參與了多個車型的設計，包括A級、C級、E級、GLK級、CL級等多數奔馳及smart的設計項目。
張帆的設計圖紙
同樣是在2011年，當他在奔馳一帆風順的時候，張帆出人意料地回國加盟還處於起步階段的廣汽傳祺。
中國汽車市場發展勢頭讓張帆看到了自主品牌的強大潛力，而這不是奔馳的高薪能夠滿足他的。
加盟廣汽後，張帆擔任廣汽研究院副院長。在他的團隊的努力下，廣汽傳祺的產品形成了獨特的"凌雲翼”家族設計風格。
經張帆團隊設計的廣汽傳祺車型帶有更高的辨識度
擁有家族化車型設計，對於廣汽傳祺鋪設產品線而言意義重大。2010年，廣汽傳祺只有GA5一款轎車，年銷量不過1萬輛出頭；而到了2018年，廣汽傳祺的年銷量達到53.5萬輛，覆蓋多個細分市場，實現了轎車、SUV、MPV“三開花”。除了最走量的傳祺GS4外，另一款七座SUV傳祺GS8上市第一年就實現了超過10萬輛的銷量目標，成為國內中型SUV中最接近豐田漢蘭達的存在。
張帆與廣汽傳祺GS8
汽車產業作為重工業，長期以來被認為同女性無緣。但隨着時代的進步，女性也開始湧現出越來越多的女性汽車人。
事實上，在設計領域，女性汽車設計師常能以其獨到的理念為汽車設計翻開新篇章。包括在中國，女性汽車設計師正逐漸嶄露頭角。
作為汽車設計師，烏琳高娃創下了中國汽車女設計師的數個第一：2003年，她受聘於奔馳技術中心前景設計部，成為奔馳歷史上第一位中國女設計師；2008年，她成為第一個就職於意大利喬治亞羅汽車設計公司的中國女設計師。回國後，2010年，她加盟北汽研究院，成為造型部高級主任設計師。2011年，又被任命為通用汽車中國公司前瞻設計中心設計總監。
“汽車設計師不光是做造型美工，還得是半個工程師和市場分析師。”作為設計師的烏琳高娃對於這一行有着深入而獨到的理解。
烏琳高娃與別克品牌
和中國汽車工業一樣，中國汽車設計並不是一個短期的爆發式崛起過程，而是源自一種歷史的傳承。
作為中國高端汽車的代表，即便不是汽車愛好者，也大都聽説過紅旗這個名字。在劉經傳、呂彥斌、程正、賈延良等老一輩設計師的奮鬥下，紅旗汽車成為新中國汽車工業起步最重要的象徵之一。
老一輩設計師程正描繪的紅旗汽車草圖
儘管紅旗汽車日後未能成為一款平民化的轎車，但通過對中國自主品牌汽車設計的摸索，老一輩設計師們不僅為日後的中國汽車設計奠定基礎，也影響了後世年輕設計師的選擇。
老一輩汽車設計師程正手持當年的設計稿
進入21世紀，同樣擁有“留洋”背景的邵景峯和張帆並沒有滿足在海外車企或合資企業的優厚待遇，而是以更加長遠的眼光看到了自主品牌汽車的發展前景，並將自己的學識與才智用於國產汽車的“彎道超車”。
許多中國汽車設計的有識之士都認為，自主品牌必須堅持正向研發，自主設計。用張帆的話來説：“原創設計能夠帶來民族自豪感”。
過去的一些國內車企在起步階段以模仿海外經典車型設計作為立身之本，雖然在短期內能夠佔據一定市場份額，但長遠來看對於品牌價值百利無一害，並直接反噬銷量。
汽車設計上的山寨行為令人詬病和鄙夷
此前張帆在接受媒體採訪時表示，中國特色的設計不能只着眼過去，更要着眼於未來。邵景峯、張帆們均為70後，他們的年齡優勢使得中國設計師們更能夠理解年輕人的消費，牢牢把握這一未來主力消費羣體的選擇方向。
目前，國內主要整車企業大都認識到挖掘年輕設計人才的重要性。吉利、奇瑞、上汽、廣汽等車企也各自舉辦了汽車設計大賽，吸引許多來自高校的汽車設計愛好者參賽，並從中發掘了眾多未來的設計之星。例如，上汽集團每年開展的“榮威MG杯”國際大學生汽車設計挑戰賽，就得到了邵景峯及其團隊積極推動。
由中國大學生設計的上汽“榮威MG”杯一等獎作品
毋庸置疑，中國汽車設計的未來將掌握在這批可能還被我們稱為“孩子”的年輕人手中。而諸如《華爾街日報》外媒在撰稿“闊論”中國汽車設計之前，卻連現有中國設計師的名字與事蹟都不甚瞭解。不知當是無奈還是慶幸。
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