“你怎麼才來呀！”——試駕2020款小鵬G3

（觀察者網 文/潘昱辰 編輯/徐喆）

對於造車新勢力小鵬汽車而言，剛剛過去的7、8月份可能是公司成立以來最難熬的一段日子。

究其根源，在於首款車型小鵬G3上市時隔僅半年，小鵬便迫不及待地推出了2020款，在大幅提升續航里程的同時，價格卻基本與舊款保持一致。原本“加量不加價”是促銷產品的常見商業手段，但這卻讓剛剛提車不久舊款小鵬G3車主大為不滿。

那麼就車論車而言，2020款小鵬G3相對舊款究竟作了怎樣的改動，又是否是一款物有所值的產品呢？

在觀察者網汽車頻道試駕舊款小鵬G3近一年後，我們又參與了於上海舉行的2020款小鵬G3華東區試駕活動，此次通過前後對比，也讓我們對2020款小鵬G3有了一個更直觀的體驗感受。

單就外觀來看，2020款小鵬G3與舊款無甚差別。車高和軸距分別加長了10mm和15mm，光憑肉眼幾乎無法察覺。

2020款小鵬G3

作為一款緊湊型SUV，小鵬G3的車頭較長，造型比較前衞。相對而言，車身設計較為傳統，小鵬G3並未採用同類競品中常見的隱藏式門把手，科技感有所欠缺。輪轂樣式有所更新，線條更加犀利、運動，算是一處不小的變動。

此外，在車後方的尾標處新增了“520”字樣，代表續航里程，同舊款車型加以區分。

尾標處新增520字樣，代表續航里程

內飾方面則與舊款完全一致。正前方是該車型比較大的特色——面積達到1.889㎡的全景式前擋風玻璃，自車正前方延伸至車頂部位，官方數據稱前擋風玻璃能夠抵擋99.4%的紫外線。前方視野較同等尺寸的車型更開闊，但提升幅度有限。

不過在太陽直射環境下，乘客所感受的車內温度依然很高，駕駛員在直面陽光時仍稍有不適。

2020款小鵬G3的中控台與舊款一致，絕大多數操作均由15.6英寸超大豎置中控屏完成

除方向盤和儀表盤外，中控台上沒有多餘的按鍵，車內控制均由中間面積高達15.6英寸的豎置觸控屏幕完成，可以實現車內基本操作功能開啓/關閉、駕駛模式更改、導航、音樂、藍牙電話等一系列功能。

不過，儘管清晰度尚可，這塊屏幕的操作體驗很難令人完全滿意。舊款小鵬中控屏存在的操作滯後現象依然存在，即使小鵬深度定製的Xmart OS已經升級到1.5以上版本，但依然存在卡頓，可見是先天性的硬件性能不足。

此外，通過車頂的360°全景攝像頭，小鵬G3能夠在駕駛過程中進行全景拍照/攝像，對於愛好自駕的車主而言比較實用。

與中控屏相輔相成的，是智能電動汽車上常見的車載AI語音助手，説出“你好小P”就可以實現基本的車內操作功能，包括車內控制、點播音樂、導航、自動泊車等等，也可以通過大數據回答乘客提出的一些問題。不過實際體驗和觸控屏一樣，存在一定的滯後。

作為一款緊湊型SUV，小鵬G3的車廂空間並不充裕。特別是後排空間，身高1.8m左右的乘客在後排乘坐時會有一定拘束感，好在真皮座椅的舒適度尚可。

另一方面，作為一款純電動車，小鵬G3的底盤佈局仍有不合理處，後排中間部位略有凸起，雖然不及一些燃油汽車明顯，但還是會進一步影響乘坐的舒適性。

小鵬G3的後排空間有些侷促，中間有一定隆起，真皮座椅的質感尚可

動力方面，2020款小鵬G3和舊款一樣採用一台前置永磁同步電機，最大功率145kW，最大扭矩300N·m，同樣和舊款數據保持一致。

最大的變動之處在於，2020款G3 520續航版本換裝了來自寧德時代的三元鋰方形電池，能量密度達到180wh/kg，從而使得NEDC續航里程達到520km，相比舊款的365km有了顯著的提升。

另外，2020款G3還推出400km的續航版本，不過並未使用寧德時代的電池。

充電方面，2020款小鵬G3在快充模式下，能夠在30分鐘內由30%電量充至80%，慢充則不超過6小時。

2020款小鵬G3的電機系統

在為期半天的試駕活動中，儀表盤上顯示消耗的續航里程與當天的行駛里程基本一致，續航數據基本沒有虛報。不過長期駕駛後的實際續航表現還有待考證。

作為一款純電動SUV，小鵬G3提供經濟、標準、運動三種動力響應模式，低、中、高三種能量回收模式，以及輕柔、標準、運動三種方向盤助力模式，可通過中控屏進行切換。

不過在試駕過程中，即使是反應最快的“運動模式”，一腳“電門”下去也沒有體驗到很強烈的推背感。小鵬G3官方百公里加速時間數據是不超過8.5s，因此可以説“運動模式”的象徵意義大於實際意義。從整體的駕駛風格來看，小鵬G3更偏向於一台傳統燃油汽車。

在試駕過程中，2020款小鵬G3並沒有很強的推背感，但濾震性和剎車比舊款有所提升

2020款小鵬G3在底盤調校方面也作了一些微調，濾震性相比舊款有所提升，在經過高速減速帶時能夠起到過濾作用。不過由於2020款仍然採用扭力梁懸架，在路面坑窪地段、入彎以及上坡時仍然能感受到一定的震動。

在舊款小鵬G3中，剎車偏軟為不少駕乘者所詬病。這一問題在2020款中得到了改善，2020款G3採用新一代博世EPB MI電子駐車制動系統，官方宣稱從100km時速到完全剎停的制動距離低於37m，而在實際操作體驗中，剎車感受也的確要比舊款更加線性。

既然被定義為“智能SUV”，那麼自然不能不提及小鵬G3搭載的自動駕駛輔助功能。

官方宣稱，2020款小鵬G3已達到了L2.5級的自動駕駛，實際操作中，只要將方向盤左下方的駕駛輔助檔杆向內撥，即可開啓相關功能。

然而實事求是地説，當下不存在實際意義的所謂“自動駕駛”，因而包括XPILOT在內的一系列系統充其量只能算是輔助駕駛，無法取代駕駛員操作，更不能將雙手脱離方向盤。

與主要競品相比，小鵬XPILOT採用自主研發的自動駕駛方案，共搭載12個超聲波雷達、5個高清攝像頭以及3個毫米波傳感器。

位於前擋風玻璃處的博世單目主攝像頭

在此次試駕的行程中，我們主要體驗了ACC自適應巡航、LCC車道居中輔助以及ALC自動變道輔助功能。

其中，ACC自適應巡航已是不少家用車上的常見配置。在2020款小鵬G3上，這一功能在車速大於15km/h時即可開啓，能夠自動控制車速，保持與前車距離。

而開啓LCC車道居中輔助後，整車能夠在偏離車道線時，方向盤自動向內回撥，從而保證整車居於車道中央。

令筆者印象較深的是，行駛過程中有一次方向盤稍微偏離，同時出現後方來車的路況，小鵬G3整車立即偏回車道中央，同時安全帶急劇收緊，讓人有“矯枉過正”之感。

相比ACC和LCC，ALC自動變道輔助是新一代XPILOT最大的亮點，這也是官方將這套駕駛輔助系統定義為“L2.5級”的原因。但實際操作中，要實現自動變道的要求略為苛刻，除了滿足60km/h以上的高速路況之外，還必須提前開啓ACC和LCC功能。此外，在打方向燈後，整個變道的過程比較緩慢，如果遇到車輛較多的路況則隨時都有可能退出。

對於初次手握方向盤的新手駕駛員而言，XPIOLT的輔助作用比較顯著，而對於一些“自以為是”的老司機，也能夠有效糾正他們在駕駛過程中的不良習慣。

然而，正如前文所述，受到道路交通安全法規的限制，包括XPILOT在內的多數駕駛輔助功能都有很大的侷限性，其中LCC車道居中和ALC自動變道輔助都只能在高速路況下開啓。

一旦駕駛員的雙手脱離方向盤，系統就會發出連續的警報聲，提醒駕駛員集中注意力。

另外，小鵬G3在左側A柱內側安裝了一個駕駛員攝像頭，用於檢測駕駛員是否疲勞駕駛，併發出警報。但該功能的檢測邏輯主要基於駕駛員的眨眼頻度，識別準確度還有待提升。

最後提一下被小鵬大加宣傳的自動泊車功能。在實際體驗中，該功能基本能夠準確地讓小鵬G3停入劃線清晰的停車位內。不過，其與智能語音助手“小P”的配合較為一般，當前後障礙物較多時，自動泊車經常出現中途暫停，許多時候需要通過手動選擇來控制泊車進程。

小鵬G3自動泊車示意，實際表現仍有上升空間

總結：

如果讓2018年12月的何小鵬穿越到今天面對2020款小鵬G3，想來他也會發表一句“你怎麼才來呀！”的感慨。

相比舊款小鵬G3，2020款小鵬G3針對多數車主反饋的問題，如續航、剎車、底盤等進行了優化。儘管新舊兩款上市間隔不過半年時間，儘管遭到了不少老車主的質疑和反對，但小鵬能夠及時發現問題並加以改進，還是值得肯定的。

總體來説，小鵬G3是一款前衞與傳統相結合的車型，它既有新奇設計與智能技術的加持，同時也有着一些類似於燃油汽車的保守設定。對於開慣燃油車的車主而言，換乘小鵬G3不會有太多違和感，而如果是由舊款小鵬G3換購新款，那麼能夠明顯感受到不一樣的駕乘體驗。

2020款小鵬G3 520續航版共計提供三種車型，最高售價低於20萬元。儘管本次試駕的車型為頂配的尊享版，不過要想體驗小鵬G3的駕駛輔助功能，次高配的智享版中就能夠基本滿足需求。而在最低配的悦享版中由於不搭載XPILOT的多數功能，基本不作考慮。

XPILOT上多數功能在次高配的智享版上已有搭載

但另一方面，受限於成本控制，售價在20萬元以內，且作為小改款的2020款小鵬G3很難有質的提升。整個試駕過程的體驗，用“差強人意”來總結會比較貼切。

同時，這也給小鵬方面提了個醒：人們常説新勢力造車燒錢，殊不知造車燒的不僅僅是錢。無論是舊款G3上市後的暴露出的一系列問題，還是近期新款G3上市後的“老車主之怒”，都是小鵬在這一階段收穫的寶貴經驗教訓。

另外，據小鵬汽車官方透露，包括底盤穩定、加速性能、中控系統、駕駛輔助功能都會在下一款量產車——小鵬P7上獲得革新。定位為純電動轎跑的小鵬P7，官方宣傳百公里加速能力將進入“4秒俱樂部”，續航里程將超過600km。該車型預計於2020年第二季度上市交付。關於小鵬下一代車型的具體進展，觀察者網汽車頻道將持續關注。

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