安息吧，賽格威，微型出行的呆板祖父 - 彭博社

道路之王：亞馬遜創始人傑夫·貝索斯（前）在2002年紐約時代廣場與發明家迪恩·凱門試用賽格威。

攝影師：蒂莫西·法德克/彭博新聞

在6月底，《快公司》 爆料賽格威公司將停止生產賽格威PT，這款自平衡的兩輪“個人運輸工具”是該公司的標誌性產品，儘管並不是最成功的商業產品。曾被譽為新千年的第一大發明，它將在7月15日正式結束近20年的生產，成為眾多 笑話的笑柄。

但賽格威真的如此失敗嗎？還是説它只是早了二十年？考慮到 當前電動滑板車、電動自行車、電動滑板和懸浮滑板的普及，賽格威所承諾的電動城市出行革命似乎顯得非常預言性。它的死亡對賽格威的潛在繼承者們有重要的教訓。

彭博城市實驗室印度尼西亞慶祝新首都艱難成形蒙特利爾市中心部分地區因水管破裂而被淹伊斯坦布爾面對繁忙街道下的危險“火車愛好者”組織支持哈里斯和沃爾茲的總統競選2001年12月發起的“革命”並未如預期般成功，在曼哈頓布萊恩特公園的輕鬆“早安美國”節目中，發明家迪恩·凱門介紹了Segway，稱其為“自平衡人類運輸工具”，內部陀螺儀“感知”你想要前進的方向。這款電池驅動的設備最初的最高時速為每小時10英里。

人們的期望壓倒性地高。“Segway將成為汽車，就像汽車曾經是馬車一樣，”凱門斷言。史蒂夫·喬布斯認為這款產品將與個人電腦同樣重要，而風險投資家約翰·多爾預測Segway公司將成為歷史上最快達到10億美元銷售額的公司。在一個更為低調的預測中，凱門承諾他的產品最終將為公共交通臭名昭著的“最後一公里”問題提供一個解決方案，將人們從火車站和公交車站連接到他們的家或辦公室。他預計將每週銷售10,000輛車輛。美國的市中心將成為Segway的海洋，通勤者將公文包夾在他們的可靠PT上，滾動到辦公室。“如果足夠多的這些成為基礎設施的一部分，”凱門説，“發生的事情是人們將開始重新奪回他們城市的核心。”

塞格威沒有成為大眾市場的最後一公里運輸工具，而是成為了零零年代喜劇中的滑稽道具。

但從一開始，塞格威就存在可及性問題，採用傳統的銷售模式和5000美元的價格標籤。（到最後一輪時，塞格威的價格高達10000美元。）這個高昂的入門費用使得消費者擁有它變得可疑：最終，僅售出了140,000台。機器的高昂成本、重量、複雜性和緩慢速度相較於更傳統的交通工具如自行車或摩托車幾乎沒有實用優勢；它們的價格與一輛二手車相當，卻讓唯一的駕駛員/乘客完全暴露在外界環境中。塞格威公司在機構用户中更為成功，與郵政服務、亞馬遜和地方警察部門等組織密切合作。保安和停車執法人員乘坐數千台塞格威，塞格威觀光車隊在從華盛頓特區到耶路撒冷的旅遊目的地遊蕩。

塞格威沒有成為大眾市場的最後一公里運輸工具，而是成為了零零年代熱門影片中的滑稽道具，如《保羅·布拉特：購物中心警察》和《發展受阻》。一系列從滑稽到悲慘的高調事故並沒有改善它的形象。2003年，喬治·W·布什總統騎着塞格威時著名摔倒，引發了對機器安全性的擔憂；塞格威老闆吉姆·赫塞倫在2009年從卡門手中購買了公司後，一年後因駕駛的車輛墜崖而身亡。

然而，儘管有許多購物中心保安的笑話和公關災難，Segway的最初願景在這個充滿電動滑板車和電動自行車的時代似乎顯得格外敏鋭。實際上，隨着這些新產品在出行生態系統中找到立足點，它們在很大程度上要歸功於城市微型出行的笨拙祖父。

在華盛頓特區，疫情前常見的景象：一羣遊客騎着Segway。攝影師：T.J. Kirkpatrick/BloombergSegway目前的擁有者，北京的Ninebot表示，PT的銷售受到這些車輛超強耐用性的影響：“我們已經看到Segway PT市場的過度飽和，”該公司在一份聲明中表示。“它們是一種極其耐用的車輛，許多已經使用了10年或更久的仍在路上。”Segway PT去年的收入佔公司總收入的不到1.5%。它們的搖錢樹？為Spin和Lyft等公司製造可租賃的電動滑板車。Ninebot表示，全球滑板車行業70%的車隊由他們提供。如果在2000年代初期就存在共享車輛模式，原始的Segway可能會有一線生機。與今天的公共自行車共享系統或無樁滑板車一樣，城市用户可能會租用它們進行短途出行，從而使騎行變得常態化，並解決未解決的停車和存儲問題。

然而，Segway也面臨着繼續困擾微型出行的相同挑戰：過度監管和北美自行車及行人基礎設施普遍不良的狀態。2018年無樁自行車和滑板車大規模推出時，圍繞滑板車雜亂和安全的爭論早在早期就被預見到了問題，關於Segway究竟應該去哪裏。速度太慢，無法與混合交通流動，且體積過大，不適合人行道，Segway撞上了一個無法逾越的基礎設施障礙：在2001年，美國城市中完全保護的自行車道非常稀少。

結果是一堆尷尬的法規拼湊，控制着Segway可以和不能使用的地方。一些城市，包括舊金山，徹底禁止它們。直到2010年代中期，Segway在其最安全的市場之一——旅遊業——也遭到抨擊，像巴塞羅那和布拉格因當地居民的投訴而採取了部分Segway禁令。

二十年後，同樣的顛倒的監管環境繼續危及微型出行，它仍然受到一系列混亂規則的制約。與Segway相比，許多城市選擇徹底禁止電動滑板車。更糟糕的是，與Segway不同，17個州堅持將小型電動設備如電動滑板車視為車輛，並要求獲得許可和保險，使個人擁有變得麻煩。

雖然受保護的自行車道——無論是賽格威還是電動滑板車（更不用説自行車）——在近年來有所改善，但美國城市的多模式基礎設施仍然有限。在2020年，和2001年一樣，美國的交通規劃仍然嚴重偏向於危險的、耗油的汽車，而不是較小的街道使用者。像Lime這樣的公司已經開始倡導更多適合微型出行的車道，理由充分：沒有安全的騎行場所，電動滑板車註定會走上賽格威的老路。

也許賽格威並不是我們所承諾的改變世界的突破。或者也許我們只是太過憤世嫉俗，以至於無法讓它的玩樂精神進入我們的城市，也不願意欣賞無車城市出行所能提供的可能性。從這個陰鬱的新技術悲觀主義和緩慢創新的時代重新審視，賽格威更像是一縷清新的空氣，一個真誠的機會，能夠徹底改善城市生活，並從我們未能利用的汽車中奪回空間。也許我們只是太失衡，無法欣賞它。

Nolan Gray是一名城市規劃師，也是喬治梅森大學Mercatus中心的研究員。

Katarina Hall是猶他州立大學增長與機會中心的創新研究員，專注於微型出行。