市長們將“15分鐘城市”作為疫情恢復的亮點 - 彭博社

在巴黎的裏沃利街上，新設立的專用自行車道，市長安妮·伊達爾戈大力推廣自行車和行人友好的基礎設施。

攝影師：托馬斯·科埃克/法新社通過Getty Images

美國的Covid-19危機在城市預算中撕開了一個洞，摧毀了全國各地的城市經濟，即使感染人數繼續激增，第二波封鎖的陰影也在逼近。拉斯維加斯面臨“最嚴重的財政危機”它所面臨的。根據市長西爾維斯特·特納的説法，這場疫情對休斯頓的財政打擊比哈維颶風還要嚴重。佛羅里達州塔拉哈西的市官員正在努力“拆除定時炸彈”，因為今年損失了2340萬美元的收入。地方政府可能面臨數千億美元的累計赤字，小企業以驚人的速度關閉，而當臨時的失業救濟金到期時，市政銷售税短缺可能會變得更加嚴重。

彭博社城市實驗室印度尼西亞慶祝一個正在努力成型的新首都蒙特利爾市中心部分地區因水管破裂而被淹沒伊斯坦布爾面對繁忙街道下的危險‘火車愛好者’組織支持哈里斯和沃爾茲的總統競選一個國際城市聯盟認為，市長們前進的唯一途徑是資助以創造就業為重點的綠色刺激計劃。新發布的市長綠色與公正復甦議程於7月15日由C40城市發佈，這是一個專注於應對氣候變化和促進可持續發展的國際城市領導者聯盟，由該組織的全球市長COVID-19復甦工作組制定。這一系列廣泛的計劃為金融穩定提供了綠色處方，強調了進步城市主義的幾個熟悉支柱——可再生能源投資、節能建築、改善公共交通以及對新公園和綠地的投資。一個核心理念是：城市是“復甦的引擎”，投資於它們的韌性是避免經濟災難的最佳方式。

其中一項建議聽起來更為新穎。該議程建議“所有居民都將生活在‘15分鐘城市’中。”這個術語呼應了巴黎市長安妮·伊達爾戈的變革雄心，她在法國首都加倍推進無車交通和步行基礎設施。伊達爾戈將巴黎人應能在15分鐘步行或騎行內滿足購物、工作、休閒和文化需求的理念作為她最近連任競選的核心。C40提案建議，遵循這樣的模式將幫助全球城市實現該文件對所有人公平獲取就業和城市服務的承諾，並重建因疫情受到經濟重創的地區。

“十五分鐘城市、微型出行和更多步行及騎行空間是創新的解決方案，將幫助我們的城市重建和恢復經濟，同時保護生命並減少危險的污染，”前EPA管理員及保護選民聯盟董事會主席卡羅爾·M·布朗納在支持該議程的聲明中説道。

這並不是一個新想法：部分受到城市主義者簡·雅各布斯的哲學啓發，即接近性使城市充滿活力，各種規劃理念，包括新城市主義，已經推廣更密集、可步行的發展——簡單地説就是“把東西放得更近”——已經有幾十年了。但C40對十五分鐘城市概念的接受，可能是將這一理念重新包裝為疫情經濟復甦工具的最簡潔和引人注目的方式。

“儘管看起來難以複製，但這是正確的方向，”世界資源研究所羅斯可持續城市中心的高級出行研究員達里奧·希達爾戈説（與巴黎領導人無關）。“步行和騎行為鄰近的小企業提供了巨大的機會。它不僅僅是減少排放。”

由於感染恐懼限制了交通和旅行，這種緊密聯繫的地區願景——由允許騎自行車和步行者主導的基礎設施支持——可能正在成熟。世界各地的幾個城市利用居家封鎖來啓動無車基礎設施項目。意大利米蘭在市中心增加了35公里（22英里）的自行車道，並將在九月之前將幾條學校街道步行化。愛沙尼亞塔林正在建設一條13.5公里（8.3英里）的綠色走廊，以連接各個社區。加拿大渥太華去年八月宣佈了十五分鐘社區的計劃；俄勒岡州波特蘭加快了長期以來的計劃，以確保90%的居民生活在“完整社區”中，這些社區將90英里的道路轉變為社區綠色通道。在倫敦，市長薩迪克·汗正在推動一個廣泛的自行車道網絡。即使在紐約市——在Covid-19危機期間，限制車輛交通和增加騎行及步行空間的努力滯後，這一直是比爾·德布拉西奧市長的批評者們的常見抱怨——也已關閉了一些街道以供行人使用。

然而，巴黎一直是這一轉變的典範：法國首都迅速採取措施 建立“冠狀病毒自行車道的制度”以緩解交通擁擠，並 防止交通再次湧入城市，隨着企業的重新開放。最近來自該市的圖像顯示 幾乎像哥本哈根一樣的城市騎行復興。

蒙特利爾市長瓦萊麗·普朗特表示，增加這種基礎設施不僅僅是為了讓人們安全地在外活動，她的城市計劃在這個夏天增加大約 300公里（186英里）的臨時騎行和步行路徑：“這也支持當地商業。我們希望鼓勵人們購買本地產品，忘記亞馬遜，”她在7月15日的新聞發佈會上説道。

這樣的模式能否作為經濟發展理念在美國廣泛的以汽車為中心的規劃模式主導的地區奏效？從財務角度來看，步行友好的發展確實佔優勢；“步行流量前景，”這是喬治·華盛頓大學商學院房地產與城市分析中心（CREUA）、智能增長美國、庫什曼與韋克菲爾德以及雅爾迪矩陣去年發佈的一項合作研究，發現所謂的“步行友好的城市地區”在全國30個最大城市的租金比地鐵平均水平高出75%，同時增加了公平性和投資機會。

“如果我們不利用這些時刻來進行實質性的改變，那我們就是瘋了。”

哥倫比亞研究員伊達爾戈相信這樣的計劃的力量，但也覺得巴黎的例子並不容易被複制。光之城擁有發達的交通系統和密集的城市核心，一直以來都是散步和步行旅行的好地方。“現在他們需要做一些與我們在其他城市看到的不同的事情——他們需要將活動帶到社區，而不是將人們帶到活動中，”他説。“文化生活、醫療設施，他們需要去中心化城市生活。他們可以推動減少温室氣體排放並保持經濟運轉的政策，這對城市來説是雙贏。”

負責美國德國馬歇爾基金會城市項目的史蒂文·博薩克表示：“巴黎確實擁有豐富的資源和文化，但這種15分鐘的變化在任何規模的城市中都是非常可行的。這是我希望人們從這一時刻中獲得的。所有城市都經歷了干擾，每個人都可以朝着改善社區生活質量的方向做出改變。”

例如，澳大利亞的墨爾本有着更像美國的開發模式。市長薩莉·卡普是制定綠色議程的C40工作組的一部分，她表示，她的城市在城市擴張方面與鳳凰城和休斯頓相當。擴展使墨爾本能夠建設更多的經濟適用房——但這隻導致了“無法負擔的生活，”她告訴CityLab。當地領導者現在正在調整交通政策，包括增加40公里的新自行車道、加快實施更多“20分鐘社區”的計劃，並加強公共交通。

“每個城市都在討論如何利用這一時刻，重新定位自己，並專注於可持續的未來，”她説。“如果我們不利用這些時刻來進行實質性的改變，那我們就是瘋了。”

WRI的希達爾戈相信，這種社區級別的發展在美國某些情況下是可行的。像洛杉磯和亞特蘭大這樣的城市，其交通系統相對有限（從全球的角度來看），可以在城市核心和某些交通線路沿線的高密度開發區域創造這種集中和步行便利性。他説，這種模式的問題在於，如果沒有大的系統性轉變，即使是最具前瞻性的開發也最終會成為汽車海洋中的步行便利“孤島”。“開車、停車，享受片刻的步行；這就是你在沃爾特·迪士尼度假區所做的，”他説。“這不是你在城市中應該做的。”

將郊區蔓延轉變為15分鐘城市風格發展的挑戰之一可以在弗吉尼亞州的泰森斯角看到，這是一個靠近國家首都的重建項目。在十多年的時間裏，開發商將靠近華盛頓特區地鐵線的一塊主要是辦公和商業空間的街區轉變為高密度的混合用途住宅開發。以交通為導向的發展成功地創造了所需的密度，以吸引和支持小型企業，但缺乏實現真正友好的步行和騎行社區所需的街道級基礎設施，喬治梅森大學Mercatus中心城市項目主任艾米莉·漢密爾頓説，她剛剛撰寫了一份分析該項目的規劃和政治操作。這個社區沒有成為15分鐘城市，而是變成了另一個“步行便利的孤島”，大多數居民仍然遵循傳統的城市模式，每天在一個地方居住，並通勤到中心城市工作。

“這不僅僅是增加自行車道和更寬的人行道的問題，”她説。“那裏有很多主幹道，如果沒有地方官員真正的政治權衡，以及努力縮小街道和減緩交通速度，它永遠不會真正適合步行。”

然而，得益於新冠疫情，美國的傳統工作、購物和通勤模式已經被打亂。遠程工作改變了數百萬白領專業人士的生活，許多辦公室不太可能很快重新開放。與此同時，許多商業空間——郊區辦公園區、購物中心和低密度零售區——正在為生存而掙扎。漢密爾頓看到許多地方，步行的“迷你泰森斯”類型的重建可能在政治上變得可行。但開發商和地方領導者需要超越表面的密集化，進行重大基礎設施轉變。

伊達爾戈認為，15分鐘概念對墨西哥城、布宜諾斯艾利斯和他的家鄉波哥大等城市可能更具潛力，因為更高比例的公共交通和騎自行車的人以及更廣泛的現有公共交通基礎設施可以幫助培育步行社區網絡。

然而，現在開始昂貴的新交通項目是一個非常具有挑戰性的時刻。在美國，各州和城市面臨巨大的預算緊縮，聯邦政府對公共交通資金（以及城市需求）可能從未如此積極地持敵對態度。博薩克説，雖然資源短缺將是極端的，但從小處着手可以帶來重大變化，特別是當其作為更大刺激計劃的一部分時。疫情期間，步行、自行車和滑板車基礎設施的快速提升顯示了事情變化的速度。對人行道咖啡館和自行車基礎設施的微小調整可以在預算恢復時為更大的轉變積累動力。正如提出15分鐘城市理念的法國學者卡洛斯·莫雷諾所説，這個想法是“不是要與汽車作鬥爭”或“每15分鐘建一個盧浮宮”：這只是幫助轉變優先事項的一種方式。

“危機確實有揭示已經破裂的事物的方式，”博薩克説。“如果城市不利用這場疫情的揭示性，如何突顯差距和種族不平等，那就真是可恥。儘管這將是一個困難的過程，但這確實是一個機會。”