自行車道是否存在無障礙問題？ - 彭博社

在加利福尼亞州霍桑，一名坐電動輪椅的人穿過街道。增加自行車基礎設施對騎自行車的人來説是個好消息，但一些街道重新設計可能會使殘疾道路使用者的出行變得更加困難。

攝影師：帕特里克·T·法倫/彭博社上個月，英國的自行車倡導者們歡呼曼徹斯特“CYCLOPS”的開幕。CYCLOPS是“自行車優化保護信號”的縮寫，這個重新設計的交叉口是英國首個此類設計，英國以其複雜的環形交叉口而聞名。騎自行車的人可以無縫地繞過“外部環形自行車路線”，與行人分開，行人穿越自行車道和交通島，並與機動車交通同步。倡導者表示，這將成為未來交叉口設計的藍圖。

但對於一些行人來説，CYCLOPS充滿了衝突。那些盲人或視力部分受損的人告訴我，平坦的路緣幾乎沒有跡象表明騎自行車的人從任何方向接近。交通島的跳躍產生了多個壓力點。有聽力問題的人很難聽到自行車交通的輕微嗡嗡聲。如果這是未來，那麼無障礙倡導者感到擔憂。

殘疾社區在塑造街道設計方面並不陌生。正如薩拉·亨德倫最近在CityLab中所寫的那樣，正是活動人士呼籲規範“用户”的工作鋪平了《美國殘疾人法案》的道路，並使路緣切口成為主流。像CYCLOPS這樣的項目代表了同一鬥爭的最新篇章，因為城市正在從以汽車為中心的基礎設施轉向“完整街道”風格的重新設計，旨在促進自行車、行人和其他形式的“主動出行”。但對一種道路使用者來説被譽為擴展空間的東西，可能對另一種道路使用者來説卻是一個新的障礙。隨着Covid-19大流行加速這種街道重新配置，活動人士擔心新的變化不會考慮他們的經歷。

彭博社城市實驗室印度尼西亞慶祝一個正在努力成型的新首都蒙特利爾市中心部分地區因水管破裂而被淹沒伊斯坦布爾面臨繁忙街道下的危險‘火車愛好者’組織支持哈里斯和沃爾茲的總統競選在紐約與殘疾父母一起成長，我很早就意識到每一個人行道切口都很重要。無障礙在地下公共交通中尤其棘手：例如，只有 四分之一 的紐約市地鐵站是符合ADA標準的。這是一個日益重要的全球性問題。到2050年，生活在全球城市中的殘疾人數 預計 將接近十億。而解決方案往往難以獲得。

街道通行權爭議在倫敦是一個熱門話題，我在去年搬到英國首都後發現了這一點。去年九月，在倫敦的“無車日”期間，城市的“騎行市長”威爾·諾曼在一個支持的觀眾面前發表了關於未來計劃的演講，隨後活動人士質問他，詢問他們認為在新的自行車友好街道變化中存在的系統性設計缺陷，這些變化使得行人生活更加困難。

一個大問題是公交車站繞行，騎行車道繞過浮動公交車站，以避免進入交通。自2010年以來，至少有50個這樣的 新設施 已在倫敦的“自行車超級高速公路”上安裝，以促進騎行人數。但有一個問題：基本上，公交乘客在從人行道上下車時必須首先穿過一個騎行車道。

後來，活動家們還在推特上向我展示了我曾視為理所當然的其他方案。在格拉斯哥，一個新的行人過街橫穿在繁忙的自行車道中。在阿姆斯特丹，行人和騎自行車的人之間的衝突日益加劇，一位視力有問題的女性的手杖被迅速拿走。在倫敦，無樁電動自行車停放在人行道上阻礙了通行，並且導致受傷。

“在倫敦，街道通常無法以任何方式拓寬，因此當你希望包括騎自行車的人時，你可以在外側車道做一些調整，但這會影響機動車交通，”英國盲人國家聯合會和全民交通的成員卡爾·法雷爾在上面的倫敦視頻中提到。“或者你減少人行道的空間。顯然，主要道路上壓力很大，問題在於機動車流量太多。要迅速解決這個問題很困難。通常，人行道必須讓步並承受壓力，而社會往往會忽視這些人。”

英國的平等法案禁止對殘疾用户的歧視，明確指出地方規劃者應推動“實現合法要求的適當手段”。但在實踐中，這可能很困難，因為在一個複雜的環境中，解釋各不相同。（倡導者還認為，英國的自行車基礎設施模型是基於荷蘭或丹麥城市的例子，這可能忽視了當地現實。）

自行車活動家往往強調“主觀安全”，即一個人如何體驗街道——但通常僅限於騎自行車的人。

例如，考慮一下在公交車站附近騎自行車的問題。騎自行車的人可以繞過公交車站進入機動車道，但這可能會讓騎自行車的人感到沮喪（並且也會減慢公交車的速度，公交車運載更多的人）。公交車站繞行的想法可能被視為適當的回應——但這也帶來了可達性的問題。

當騎自行車的人、行人、公交乘客和司機在同一塊土地上爭鬥時，這種互相妥協導致了分歧，約翰·戴爾斯（John Dales）説，他是一位城市設計師和規劃師，向市政廳就這些問題提供建議。（以至於在2018年，威斯敏斯特實際上發佈了對新“共享空間”計劃的臨時禁令。）他告訴我，自行車活動家往往強調“主觀安全”，即一個人如何體驗街道——但通常僅限於騎自行車的人。同樣，殘疾倡導者有時也會迅速否決一個項目，如果它不符合要求。而且，考慮到全市的目標是到2041年實現80%的出行通過可持續方式進行，這也是一個問題。

“從這裏開始：我們有一個問題。這是我們必須解決的，”戴爾斯告訴我。他提倡一種合理調整的方法：“然後，實踐者和公共當局的工作就是要説，‘好的，我們聽到了，我們會盡力而為。’”（他承認，這並不總是那麼簡單。）

但戴爾斯説，城市應該考慮第三種選擇：“沒有人質疑這條路線上的交通。這是一個沒有人真正想面對的問題。在這些主要街道上，交通必須減少是一個合乎邏輯的結論。”

戴爾斯表示，通過實施諸如擁堵收費方案等措施來減少道路上的汽車數量，騎自行車的人會在公交車周圍感到更舒適，可以為行人提供更多空間，街道也不需要安裝昂貴的新設計特徵。“這正是我們要走的方向。”

但是，城市如何能夠在無障礙設計方面採取主動，而不是被動呢？

活動人士告訴我，社交媒體支持的倡導必須與機構代表相結合。倫敦當地的“無障礙官員”數量在2008年後大幅減少，他們通常處理這些問題。（倫敦也沒有指定的“無障礙”專員。）這使得這項工作落到了忙碌的規劃師和設計師的桌子上，他們的生活經歷各不相同。

“他們設計的東西造成了他們甚至沒有意識到的問題，”設計師羅斯·阿特金説。“有一種期望是遵循標準來建設無障礙街道。但如果你面臨的空間和幾何形狀不同，或者你正在建設一些在制定標準時並不存在的東西，那麼這個標準就非常脆弱。它並沒有告訴你下一個最佳選擇是什麼，因為標準並沒有告訴你任何關於標準背後需求的事情。”

阿特金是一位 城市設計師，他遵循 社會模型理論：也就是説，是建築環境和文化規範使人們殘疾，而不是障礙本身。（社會模型理論家選擇使用“殘疾人”這個説法，而不是“有殘疾的人”。我在這裏遵循了這個概念。）他正在通過輔助和智能城市技術創造一個 無障礙城市，例如通過藍牙與殘疾用户溝通的“響應式街道傢俱”，或可以被盲人或視力部分受損用户閲讀的計劃，以便官員可以有效地提前諮詢。（他為CYCLOPS提供了類似的材料。）

他説，所需的是一種規範化的妥協方法。舉個例子：觸覺鋪路。 這些有紋理的街道表面幫助視力問題的人順利導航無障礙路緣——這是一種流行的交通減速措施。它們也在一定程度上妨礙了輪椅用户。但沒有它，盲人或視力部分受損的用户將完全被排除，這是一種更大的淨損失。“重要的是要承認，在某些情況下，你可能會為了包括另一個羣體而使一個羣體的事情變得更加困難，”阿特金説。“這都是權衡。我們想要做的是儘可能做出最佳的權衡。”

這是一個新的街道無障礙標準的理念，Atkin、Dales和其他人正在為倫敦市公司設計，該機構負責監督一個稱為“平方英里”的中央倫敦區域。它研究了多個用户類別通過各種實驗模型的出行情況。標準是一個光譜：容易、令人沮喪、困難或不舒服，以及排除或無法通行。“你可以模擬一條不在路線上的街道，並計算這些不同羣體的無障礙情況，”Atkin説。“從標準的角度來看，你可以説，‘好吧，這是我們要讓街道達到的第一步。’我們將確保沒有人因街道上的任何東西而被排除在外。”

對於像Farrell這樣的倡導者來説，城市在像他這樣的殘疾人越來越多的情況下，直到街道在任何情況下都感覺安全可行，城市才算真正宜居。但他常常感到在設計和規劃過程中被忽視。雖然世界各地的城市越來越正式地將無障礙視為城市的一個關鍵支柱，但他説，數十年的倡導工作不應以可持續性為名而消失。他表示，如果大家共同努力，解決方案將會更快出現。

“這些近乎失誤或低影響碰撞，任何地方都沒有記錄。但這些事情在社會中是重要的，”Farrell告訴我。“人們應該感到自由，任何處於現代脆弱類別的人在使用公交車站或在人行道上行走時都不應該感到脆弱。”

“這就是生活質量的一部分：生活本身。”