車市觀察·2019| 在華份額突破20%，日系車能高枕無憂了嗎？

文 | 潘昱辰

編輯 | 徐喆

長期以來，日系車以低油耗、高性價成為消費者錢袋緊縮時的避險選擇。在2019的車市下行中，以“兩田一產”為首的日系車在華份額一舉突破20%，成為最大贏家。而在這個過程中，日系車與中國市場的聯繫也愈發緊密。

豐田：全面反擊正當時

同為全球最大的汽車集團之一，早年在中國市場的差距是豐田與大眾競爭落於下風的主因。近年來，豐田終於開始意識到中國市場的重要性，並在這一板塊持續發力。在去年上海車展期間，豐田中國區業務執行副總裁董長征曾公開表示，希望有一天豐田在中國的業績超過美國，成為全球最大市場。

2019年，豐田在華的銷量達到162萬輛，同比增長9%，創造歷史最好成績。其中，一汽豐田全年累計銷量達73.8萬輛，同比增長2%。根據一汽豐田的説法，目前旗下85%的經銷商處在盈利狀態，庫存係數控制在0.7左右;廣汽豐田全年銷量達到68.2萬輛，同比增長18%。

基於TNGA架構打造的亞洲龍、全新卡羅拉和全新RAV4 榮放等車型上市，成為助推豐田銷量上漲的主要因素。除此之外，豐田還在年末推出了RAV4榮放的姐妹車型威蘭達，意圖在新的一年進一步完善由RAV4榮放、漢蘭達等車型領導的SUV市場。

豐田威蘭達

值得一提的是，油電混動車型是“兩田”增長的重要助推器，但在純電動技術層面，以豐田為首的日系車企並不佔優。而為了拓展電動汽車市場，豐田又不得不依靠中國的合作伙伴及供應商。

按照豐田的計劃，其將於2020年開始在中國銷售純電動汽車；到至2025年，豐田將在中國市場導入10款以上的純電動產品，全球電動化車型年銷量達550萬輛。

為達成目標，豐田於年中同中國最大的新能源車企比亞迪達成合作，共同生產銷售豐田車標的電動汽車；9月，豐田與一汽、廣汽先後簽訂生產新能源汽車；在供應商方面，豐田也與寧德時代等頭部電池生產企業確立了供應關係。

除此之外，豐田還在出行領域伸出了“觸手”。2019年12月，由豐田、廣汽豐田與滴滴投資6億元合作的“豐桔出行”正式成立運營；而在此前1個月，豐田已於海南設立公司，佈局當地旅遊出行服務。

高端市場方面，日系繼續由保持進口的雷克薩斯一家獨大。在低迷的車市環境中，雷克薩斯UX的上市助推豐田高端品牌2019年銷量突破20萬輛，同比增長25%，不斷迫近凱迪拉克，大有成為二線豪華品牌頭牌之勢。在2019年，雷克薩斯實現了總銷量破100萬輛的成就。相比之下，在中國只能算作三流豪華品牌的英菲尼迪和謳歌則顯得毫無存在感。

不過，豐田及雷克薩斯的熱銷，也導致不少經銷商出現加價行為，觸怒了不少消費者。12月，由於存在壟斷市場行為，豐田被國家市場監督管理總局處以8761萬元的罰款。

本田：東風蓋過南風

除豐田外，本田的銷量也在節節攀升。2019年，本田在中國共計售出汽車155.4萬輛，創年度銷量歷史最高紀錄。

本田在去年上市了享域、新款XR-V 1.5T版本、艾力紳鋭·混動、皓影等車型，進一步拓展的自身的產品線。其中，廣汽本田全年累計銷量為76.5萬輛，同比僅增4.1%；東風本田全成功反超廣汽本田，累計銷量為78.9萬輛，同期增長13.2%。而東風本田的銷量增長，很大程度得益於2019年初第三工廠的竣工投產。

本田皓影

在過去的一年裏，本田並未發生類似“機油門”的影響重大的負面輿情事件，而暑期發生雅閣、INSPIRE等1.5T發動機設計缺陷的“失速門”，因召回反應較為迅速，也並未影響到本田的市場表現。

在艾力紳鋭·混動上市後，東風本田即宣佈將推出超過10款新能源車型，其中包括鋭·混動和鋭·e動純電車型。此外，本田同樣與寧德時代建立了供應合作。

不過，由於油電混動車型在中國不享受政策補貼，日系車企對新能源領域的執行路線感到迷茫。為應對雙積分政策，本田於年內“趕鴨子上架”地推出了以XR-V為原型的純電動車型X-NV。但掌握混動核心技術在手的“兩田”並不打算“捨近求遠”，本田CEO八鄉隆弘在接受採訪時即表示，混動汽車仍將是未來數年內的主流，而純電汽車暫時沒有看到明確的市場需求。

究竟是堅守自身所長的混動、順應純電動的大趨勢，還是押寶前途未卜的氫燃料，日系車企們似乎尚未找到明確答案。

日產：中國市場成“遮羞布”

伴隨着“兩田”的逐步崛起，日產在中國的增長速度開始減緩，不過去年依然跑贏了整體大盤。

2019年，東風日產全年銷售117萬輛，同比微增0.3%。得以於7月上市的全新軒逸，日產在A級車市場保持了一如既往的優勢。而換代天籟的面世，也讓日產一改去過去在中級車市場的低迷。同“兩田”一樣，日產也計劃在中國導入更多的電動化車型。其中軒逸·純電已於2018年上市。

日產全新天籟

然而，中國市場卻也是日產在全球市場業績大滑坡中所剩無幾的一塊“遮羞布”。財報數據顯示，2019財年前兩季（3-9月），日產全球共售出汽車127萬輛，同比下降7.5%；營業利潤約為300億日元（約合人民幣19.4億元），暴跌70%。整個2019年，日產都圍繞着前掌門人卡洛斯戈恩被捕事件飽受風雨。除戈恩外，他的繼任者西川廣人也因經濟問題被迫辭職。日產不得不選擇此前執掌中國市場並取得不俗成績的內田誠來帶領整個集團。

由於戈恩案導致聯盟關係出現裂痕，雷諾與日產對於交叉持股以及相互控制等問題存在較大分歧，雙方的合作正搖搖欲墜。儘管新任CEO內田誠在公開強調，日產將在保持獨立性的同時，繼續維持與雷諾-日產-三菱聯盟的合作。但2019的最後一天，更是爆出戈恩出逃日本這一戲劇性事件，為日產與雷諾在新的一年中的聯盟關係以及日產的市場前景增加了不確定性。

日產預計2019財年實現1500億日元（約合人民幣96.8億元）的營業利潤，是近11年來的最低預測水平。而在2019年上半年，日產已決定在全球範圍內裁員1.25萬人，並削減10%的產能和產品線。

其他：光鮮背後的陰影

儘管頭部三強的業績比較光鮮，但二線日系品牌在華的日子並不好過。

頭頂“東瀛寶馬”名號的馬自達並未如願地成為豪華品牌，2019年在華銷售22.8萬輛，同比下滑16.4%。其中一汽馬自達全年銷量為9.1萬輛，同比下滑16.5%；長安馬自達全年銷量為136334輛，同比下滑16.8%。不過其憑藉下半年上市的新款CX-4、阿特茲積累的口碑，馬自達仍累積了一批小眾粉絲。

值得一提的是，昂克賽拉在華銷量已經佔到馬自達全部的五成。而廣汽三菱在歐藍德上市的熱度退坡後，2019年在華銷量已下滑7.6%，至13.3萬輛。

馬自達CX-4

藉助市場的低迷，特別是自主、美系、韓系等細分市場的下滑，日系三強成功地吃下了這些份額，使得自身在中國市場的佔有率突破20%。但這並不意味着日系能夠高枕無憂，第二梯隊品牌的萎縮、新能源路線的分歧、除雷克薩斯外高端市場的缺位，都是阻礙日系“笑到最後”的一系列障礙。

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