張仲麟：波音787現質量問題，波音底褲還剩下多少？
【文/ 觀察者網專欄作者 張仲麟】
在737MAX已經停飛一年半之際，EASA（歐洲航空安全局）與加拿大民航局開始審定修改後的737MAX。對波音來説，這是737MAX復飛之路上一個重要的里程碑，如果順利通過EASA與加拿大民航局的獨立審定，那麼對於737MAX的全球復飛將會有極大的幫助。
然而世事難料，就在737MAX的復飛逐漸出現曙光時，波音目前的主力暢銷機型波音787卻爆出了製造時的質量問題。根據報道，有8架在2019年生產的波音787由於飛機蒙皮以及後機身結構件組裝的工藝問題而被停飛，且都是已經交付航空公司的飛機，涉及到美聯航與新加坡航空。
正所謂禍不單行，在波音787面臨蒙皮及機身組裝問題時，進一步的調查表明波音787的水平尾翼縫隙過大，帶來了相當的安全隱患。
根據波音的數據，目前波音總共交付了981架波音787系列，根據FAA的預測，可能有八百多架波音787受到影響，而這些都是由波音的南卡羅萊納州北查爾斯頓工廠製造的。目前有8架飛機因為製造質量問題而停飛，是否需要更大範圍的停飛需要看這8架飛機的檢測評估結果。但結合目前的信息以及FAA與波音的聲明，毫無疑問波音787在生產製造環節出現了問題。
工藝缺陷
導致8架波音787停飛的問題有兩個：一個是飛機機身後段兩個結構件之間的墊片沒有安裝到位，使得飛機後部機身的結構強度不足。而另一個問題是波音787的機身所使用的材料是碳纖維複合材料，在給複合材料的機身安裝蒙皮前需要對凸起的稜條進行處理，使其變得光滑，可以使蒙皮完美貼合在機身表面。但波音787在製造時並沒有進行處理，使得蒙皮裝上了不平整的機身，令蒙皮強度下降。這些問題（尤其是結構件之間墊片沒有安裝到位）會導致機身強度下降，並造成機身的複合材料發生脱層。
在將飛機蒙皮裝上機身之前，需要先打磨機身表面，使之光滑乾淨（本文圖片由作者收集，下同）
對於機身大量使用複合材料，且全機使用複合材料比例高達50%的波音787來説，複合材料發生分層是個不容忽視的問題。由於複合材料是由一層層的碳纖維粘合而成，一旦發生了分層會導致材料強度下降。而如果沒有及時對複合材料的分層進行處理，分層會逐漸蔓延開來，整體強度進一步削弱，最終導致複合材料整體失去強度，發生斷裂。
複合材料斷層的發生與發展
波音787機身複合材料使用佔比為50%
根據FAA對涉事缺陷波音787的調查，由於組裝時的工藝缺陷使得機身後段結構件強度不足，導致飛機無法滿足限重要求。值得一提的是，FAA這裏所説的“無法滿足限重要求”，是飛機最基本的重量限制。由於飛機飛行中可能會遭遇各種極限情況（如超重、重着陸、大過載動作等），飛機的限重會留有相當的冗餘。但由於波音在機身結構件組裝時墊片工藝所存在的問題，使得飛機最基本的限重要求的結構強度也無法滿足。
類比一下就是：一輛車子碼錶上顯示最高速度120公里每小時，實際極限情況下可以開到150公里每小時，但是由於製造缺陷，這車開到100公里每小時就爆缸了。而具體到波音787上，實際的極限載重限制應該是規定的載重限制的150%，但目前的涉事波音787連100%都無法達成。而且出現問題的部位是飛機機尾結構耐壓部位與非耐壓部位的連接處，也即分段47與分段48的位置。
圖中波音787分段即為本次所涉及的分段47
對於熟悉各類空難的航空愛好者來説，這個分段的位置可以説是非常眼熟了。人類航空史上死亡人數第二多的日航123空難，就是由於飛機機尾同樣位置的隔壓艙在修復時偷工減料強度不足，導致在長期飛行後金屬疲勞破裂而導致的。如果波音787的機尾結構件強度問題沒有及時發現並解決，那極有可能出現相似的事故。
日航123由於機尾隔壓艙修補時強度不足導致飛行中破裂，造成空難
遲遲不處理的風險
早在2012年，波音787就已經被爆出由於機身後段結構件之間的墊片沒有正確安裝，導致機身複合材料發生脱層。當時波音中國公司對採訪的《廣州日報》記者表示（見《波音夢幻飛機“趕工”趕出毛病？》2012年2月9日），這一機身複合材料“脱層”現象在“短期”不存在安全隱患，而且波音787由於使用了大量的新技術，本身就存在相當的風險。
然而擺在面前的事實是，2012年時認為“短期內不存在風險”，但8年的時間怎麼也算不上“短期”。而從2019年產的全新波音787依然存在這一問題來看，這八年（或者説七年）間，波音並沒有採取有效措施來解決墊片安裝問題。
波音公司在面對趕工導致質量缺陷的疑問時表示：“我們做的任何一款飛機，始終秉持的宗旨就是交付最高質量的飛機，這是波音一直以來的標準。”“在飛機的安全性上，波音從來就不會馬虎，從下線到投入運營，要進行各種各樣的試飛。飛機安全絕不是可以開玩笑的東西。”在2012年這些話或許還能勉強説服將信將疑的人，然而在八年後因737MAX連續兩起空難導致全球停飛，並由此爆出大量波音醜聞的現在，回頭再看這句話只感覺到莫大的諷刺。
就算問題被曝光、引起FAA的重視，並且已經有部分波音787停飛的情況下，波音對於這一事件的態度依然有些“輕描淡寫”。波音發言人對此次發生的問題稱，由於出現的兩個問題都集中在一個區域（機身後部），將對2019年產的波音787都開展檢查，並將儘快讓被停飛的8架波音787恢復飛行，並稱修復這些問題“只需要大概兩週的時間”。
嗯，結構件安裝的缺陷問題只需要兩週就能解決，波音果然天下無敵啊！
當然出現這樣的問題並非偶然，問題波音787都是在波音位於南卡羅萊納州北查爾斯頓工廠所生產的。關於這家波音總裝廠的問題筆者在以前的文章中已經詳細説明，本文不再贅述，作為一家充斥着癮君子，管理混亂的飛機總裝廠，發生什麼都不會讓人意外。
而值得注意的是，哪怕在第一起波音737MAX空難發生之後的2019年1月，波音還在計劃削減質檢員崗位。根據《西雅圖時報》的報道，當時波音準備在2019年與2020年分別削減450個質檢崗位，兩年共900個。而削減質檢崗位的原因是，波音所使用新技術與高科技工具“成功地證明了”不需要那麼多的質檢崗位，只需要偶爾進行質檢檢查。或許這就解釋了為何2019年生產的這八架（甚至可能更多）的波音787結構件存在問題了。
在撰寫本文時，筆者與國內某著名民機製造廠的航空工程師探討了波音此次結構件墊片處理工藝問題，他無法想象組裝線上的質檢人員從未發現過問題，並且這問題能被發現8年之久但FAA卻毫無反應。甚至跳過拋光步驟直接安裝機身蒙皮，在國內飛機製造廠這是完全無法理解、絕無可能發生的離譜事件。而FAA在這八年間對這一問題無動於衷，更是讓這位航空工程師感到震驚，畢竟這樣的事在中國民航局的監管下是絕對沒有任何可能發生的。
波音737MAX的爛攤子還沒收拾完又遇到波音787的結構件問題，不知波音還有多少資本可以揮霍？
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