關於建設更好高速公路的即將到來的戰鬥 - 彭博社

上一次美國總統發起重大基礎設施運動時，聯邦主義的政治形勢支持了這一舉措。在20世紀50年代和60年代，州公路部門與聯邦官員密切合作，鋪設了41000英里的“筆直道路、三葉草形轉彎、橋樑和延伸公園道”，正如艾森豪威爾總統後來所寫的關於國家公路系統的願景，他的願景是為了增強國內防禦和經濟。

聯邦政府承擔了90%的費用，但在很大程度上由各州決定在哪裏鋪設這些瀝青帶，並由各自的公路委員會來建設。這些機構，即今天的州交通部門的前身，在州際時代構成了一個強大的高速公路建設機器，它們仍然是該國主要的道路建設者。

BloombergCityLab為什麼巴黎奧運會將成為木質建築的一次適度展示哈拉雷承諾最終修復（部分）佈滿坑窪的道路邁阿密海灘花費25萬美元告訴春假者遠離現在成為兩黨共同事業的區劃改革試圖擴大更大的帳篷喬·拜登總統現在尋求國會支持的基礎設施計劃出現在一個非常不同的政治格局中，並且有不同的使命。拜登提出的美國就業計劃——他稱之為自二戰以來對就業的最大投資——承諾通過對交通、水系統、能源網絡、學校、住房、氣候適應、醫療保健和勞動力發展進行2萬億美元、8年的投資，為“未來所需的基礎設施”制定“藍圖”。在這份名單中，承諾“現代化2萬英里的高速公路、道路和主要街道，不僅要‘先修復’而且要‘正確修復’，考慮到安全、彈性和所有用户。”

這項計劃包括一些艾森豪威爾可能會感到陌生的元素，其中包括承諾投入200億美元改善道路安全的計劃，其中包括一個新的安全街道計劃，為騎車者和行人提供服務，另外還有200億美元用於彌補歷史上由高速公路造成的種族不平等，這些高速公路摧毀了有色人種社區，使他們與機會隔絕。美國交通部長皮特·布蒂吉格已經坦率地談到了種族主義與修建高速公路之間的聯繫，並將這一基礎設施推動定位為努力扭轉上一次基礎設施建設所帶來的一些不良影響。

這一部分可能對一些州交通部門構成學習曲線。儘管這些機構在《國家間公路法案》通過的幾十年裏發生了變化，但它們的基因和絕大部分支出仍然在70年前建造的高速公路上，當時的重點是通行能力和速度，而不是行人安全和種族平等。聯邦政府對道路和高速公路的新方向可能會迫使它們趕上步伐，如果它們想要獲得資金的話。“我認為這些機構的整體趨勢是正確的，但這就像調轉一艘戰艦，” InfraStrategies的管理首席傑夫·莫拉萊斯説，他曾是加州交通廳的前主任。在那裏，“絕大多數人都在從事高速公路和道路工作。工程師主導着這個組織，他們在那種文化中成長。”

剎車高速公路擴張

休斯頓正在上演的故事是州政府項目與新聯邦優先事項之間可能存在脱節的一個例子。上個月，援引反對者提出的民權關切，拜登政府要求德克薩斯州交通部暫停通過休斯頓擴建I-45的計劃，該計劃將摧毀休斯頓的1000多棟房屋和企業，這些房屋和企業主要位於低收入的黑人和拉丁裔社區。俄勒岡州、威斯康星州和其他地方的類似州政府主導的公路計劃因增加車道而帶來的氣候和社會正義影響，已經引起了華盛頓特區官員的呼籲取消。

公路黃昏：休斯頓擴建高速公路的州計劃遭遇了聯邦的阻力。攝影師：Spencer Platt/Getty Images North America在幾十年來聯邦對道路和橋樑的投資逐漸減少之後，這些鬥爭出現了。隨着基礎設施支出佔GDP的比例下降，美國的道路基礎設施現在被美國土木工程師協會評為D級，由於推遲維護，超過40%的道路狀況糟糕或中等。儘管拜登政府呼籲“正確修復”，但根據美國交通協會的一份報告，2009年至2014年間，大多數州在擴建和維修上的支出幾乎相同。在各級政府，道路支出遠遠超過對公共交通的支出。

對於美國進步中心基礎設施政策主任凱文·迪古德來説，這些都是大多數州交通部門狹隘取向的症狀。他説：“州交通部門是關心他們高速公路網絡的道路的機構。這是他們看待世界的透鏡：他們關心他們擁有的資產和性能，僅此而已。”

專家們表示，文化和立法都促成了這種關注焦點。特別是在快速增長的州，州交通工程師在歷史上一直把他們的工作看作是需求需要供給的問題，規劃諮詢公司Fehr & Peers的負責人羅納德·米勒姆説。他説：“他們把它看作是一種直接的關係，使用通常是基於擁堵的指標，比如車輛服務水平，”他指的是機構用來計算未來容量需求的模型中的變量。這種模型受到學者和倡導者的批評，他們認為應該考慮諸如温室氣體排放和誘導需求等因素——更多的道路空間會帶來更多的交通，這是州交通部門剛剛開始承認的基於研究的現實。

“你不能只是説不再修建高速公路，除非你提供一個可行的替代方案，這就是一直缺少的。”

DOTs花錢也有一些附加條件。一些州，包括德克薩斯州，在憲法上專門將交通資金用於高速公路和道路項目，這就禁止DOTs將資金用於公共交通、步行和騎行。路易斯安那州也禁止其交通和發展部門將資金用於事務如客運鐵路服務，該州交通和發展部門部長肖恩·威爾遜表示。

此外，莫拉萊斯表示，各州在很大程度上都遵循聯邦政府的領導。自1990年代結束州際高速公路計劃以來，美國交通部在政策領域基本上扮演被動角色，向各州提供公式資金，除了少數幾個撥款項目外，並沒有在政策領域引起太多波瀾。“你不能只是説不再修建高速公路，除非你提供一個可行的替代方案，這就是在很大程度上缺少的，從聯邦政策開始，”莫拉萊斯説。

但自艾森豪威爾時代以來，幾十年來在州和聯邦層面發生了變化。在20世紀60年代和70年代，由（通常是白人和富裕階層）市民團體領導的“高速公路反對運動”成功地基於環境和保護主義理由推遲或改變了一些城市高速公路項目的路線。（社會正義團體也進行了鬥爭，儘管通常成功較少。）更嚴格的環境法規和公眾宣傳規定自那時以來減緩了美國偉大的高速公路建設機器。

在最近幾十年，不斷增長的維護積壓、來自汽油税的收入減少以及其他經濟現實迫使州交通部門在其關注方面變得更加多模式化。“不公平的是，交通部門被視為公路部門，但這不再是事實，”美國州公路和交通官員協會執行董事吉姆·泰蒙説。“默認答案不僅僅是如何修復公路，而是如何查看網絡，以確保它們儘可能高效地運作。” 這可能包括許多不是鋪設更多瀝青的事情，比如安全升級、解決維護需求、添加需求管理技術，如收費，以及將駕駛員轉移到其他模式，如公共交通。“只有在查看了所有這些選項之後，您才會考慮增加容量的問題，”泰蒙説。

承包商在2017年俄亥俄州朴茨茅斯市附近美國23號公路和52號公路之間的公路建設期間鋪設道路。攝影師：泰·賴特/彭博社這種轉變體現在這些機構的名稱中——它們過去曾是“公路部門”——以及它們的工作流程中。在新罕布什爾州，過去有一個專門負責公共交通和步行項目的工作人員。但現在，為非汽車用户提供便利已經內置到每個項目的範圍和設計中，新罕布什爾州交通部長維多利亞·希安説。“絕大多數投資都是在道路和高速公路上，是的，但在我們制定解決方案時，我們不僅僅考慮機動車輛交通，”她説。

與此同時，一些州已經開始納入新的參數來衡量項目所帶來的外部性和權衡。加利福尼亞要求交通規劃者研究新道路將增加的車輛里程和温室氣體排放量。該州還最近通過了一項法律，阻止汽油税收入用於資助通用高速公路車道。

超越州際時代

然而，拜登政府對種族平等的關注提出了一個新問題：包容性高速公路投資是什麼樣子？

雖然貫穿歷史悠久的黑人社區的州際擴建可能引起明顯的警示，但較小或低調項目的利弊可能更難評估。同樣，拆除即將壽終正寢的老城市高速公路，並用自行車和步行友好的林蔭大道取而代之，在某些情況下可能是一個很好的解決方案 — 拜登計劃將新奧爾良的克萊伯恩高速公路列為一個主要候選對象 — 但並非在所有情況下都是如此。“我們剛剛開始考慮我們已經造成的不公正，現在我們想要糾正它們，”布魯金斯學會都市政策項目的研究員阿迪·託默説。“但這對於州交通部門和許多地方政府，包括縣政府來説，是一個全新的任務。他們還沒有相關的指南。”

沙倫·巴特（Shailen Bhatt）是美國智能交通協會的總裁兼首席執行官，曾擔任科羅拉多州和特拉華州交通部門的負責人。他表示，在就任該職位時，他對社區活動人士想要拆除丹佛市I-70高架段的論點持開放態度，但隨着他對走廊的研究，態度發生了變化。“問題在於所有的貨運交通都會轉移到街道網，而這些街道並沒有建設來承載這些交通量，”他説。“因此，這些都是需要仔細研究的複雜問題。”

專家表示，各州將需要與聯邦和地方政府密切合作，並與社區展開合作，以找出答案。而且有跡象表明他們願意這樣做：去年，AASHTO通過了一項決議，承諾在交通的各個方面融入“公平、多樣性和包容性”。然而，可能會出現更多衝突，例如類似老式州際規劃的項目，比如美國公共利益研究組織最近強調的“七個耗資總計260億美元的吞噬預算的公路項目，將損害社區和環境，同時可能無法實現有意義的交通目標。”

與此同時，儘管新冠疫情導致車輛里程減少，但美國交通死亡率在2020年激增。承諾修建新的高速公路和擴建現有的高速公路以為郊區通勤者提供“緩解擁堵”的措施在州級選舉領導人中仍然很受歡迎，而包括道路建設行業在內的強大經濟利益仍在高速公路規劃中扮演着重要角色。這些意志之爭可能不會輕易決定。

“我認為密爾沃基和休斯頓並不是唯一有這類項目的地方，”密歇根理工大學技術歷史學家布魯斯·西利（Bruce Seely）説道，指的是最近激怒了激進分子的兩個擴寬高速公路的計劃。“在所有州都完全按照政府的方向行事之前，我認為其中一些項目的結果並不容易。”

休斯頓交通部門（TxDOT）和聯邦公路管理局（FHWA）之間的僵局將是一個值得關注的案例，因為這是各級政府（州和聯邦）在項目開發多年、投資數億美元和機構慣性的情況下是否願意停止項目的一個風向標。“我們願意在這些項目上改弦易轍嗎？”莫拉萊斯（Morales）説。“如果我們不願意，那麼我們就接受了我們將推動很多與當前政策不符的項目。但是要撤銷這些項目是非常困難的。”

然而，如果拜登的計劃變為現實，它將提供車輛基礎設施的替代方案，包括客運鐵路、公共交通和自行車設施 —— 這是州交通部門有時在高速公路反對者呼籲拆除時不得不尋找的東西。這給了許多交通領導人希望。“隨着成本上升、環境影響以及對公平性的這種極其不同的方法的結合，”莫拉萊斯説，“我確實認為人們意識到我們不能像過去那樣做事情了。”