為什麼城市抵制新交通技術 - 彭博社

未選擇的道路：在19世紀80年代，蒸汽動力車輛準備主宰街道。但城市法規使得這些易爆炸的機器變得不那麼吸引人。

攝影師：赫爾頓檔案館/赫爾頓檔案館通過蓋蒂圖片社

去年12月，洛杉磯市長埃裏克·加西亞宣佈該市將成為“城市流動性的明顯領導者”。設計未來“低噪音電動飛行器”（即飛行汽車）的科技公司將受邀加入一個新的、獨一無二的城市空中流動性合作伙伴關係，該合作伙伴關係將由洛杉磯市幫助啓動，通過城市運動實驗室，這是一個與市長辦公室密切相關的公私合作組織。

普遍的反應可以説是懷疑的。Curbed的阿麗莎·沃克對此持否定態度：“城市領導人再次被（極不確定的前景）一個閃亮、嗡嗡作響的物體所分散注意力，而忽視了普通洛杉磯人最基本的日常交通需求。” 南加州大學城市規劃教授傑夫·博因更加直言不諱：“天啊，為什麼市長和LADOT不能給我們一些真正有用的東西，比如一個連貫的受保護自行車道網絡或專用公交車道？” 他在推特上發推文。其他人指出，已經存在的飛行汽車，直升機，在城市居民中引起幾乎普遍的厭惡。

彭博社CityLab為什麼巴黎奧運會將成為木質建築的謙遜展示哈拉雷承諾最終修復（部分）佈滿坑窪的道路邁阿密海灘花費25萬美元告誡春假者遠離現在成為兩黨共同事業的區劃改革試圖擴大更大的帳篷一些評論者進一步指出，市長專注於為明天的空中出租車騰出空間可能會使今天的洛杉磯難以成為一個包容性強、可持續發展的城市。儘管許多公司競相開發用於短途城市出行的小型低排放飛行器，堅稱這些旅程最終將變得價格競爭力強，但很難看到這種昂貴的技術如何能促進公平。更糟糕的是，飛越擁擠的高速公路可能會激發空中版的需求誘導。即使假設這些飛行器是電動的，這些額外的旅程也會導致更多的排放。旅程可能會變得更長，因為富人選擇住得離城市核心更遠。“飛行汽車代表了蔓延的技術頂峯，”美國進步中心的凱文·迪古德在他去年對這個長期推遲的夢想模式的嚴厲評價中寫道，警告説這些車輛將“給直接用户帶來優勢，同時加劇精英的地理孤立。”

洛杉磯官員為市長的立場辯護，暗示飛行出租車的出現幾乎是不可避免的。“提醒大家，私營部門並沒有停止在交通技術上的投資，”洛杉磯交通部高級官員馬塞爾·波拉斯（Marcel Porras）在推特上發表推文説。 “我們不能拒絕並把頭埋在沙子裏。”

2018年優步科技公司eCRM-003的比例模型，這是一款原型“飛行汽車”。該公司後來放棄了對空中車輛的追求。攝影師：Tomohiro Ohsumi/Bloomberg波拉斯有一點：飛行汽車公司（以及支持它們的風險投資公司）在其車輛的開發和最終採用上投入了大量資金；僅有一家公司，Joby Aviation，已籌集了7.95億美元，在此過程中吸收了優步的空中出租車部門。關於這些機器的合法性的大多數決定將在聯邦層面做出，限制了城市影響其部署的能力。“我們希望找出如何有效而周到地做到這一點，”現在領導城市空中移動夥伴關係的克林特·哈珀（Clint Harper）説。“我不是為了城市空中移動而促進城市空中移動。”

但這對那些根本不想要飛行汽車的城市居民意味着什麼？這個問題對其他技術也很重要。另一個曾經充滿幻想的未來交通技術，自動駕駛車輛，吸引了比飛行汽車更多的投資，國會正在考慮一項法案，該法案將放寬聯邦監管，允許更多自動駕駛車輛上路 —— 不管當地官員的偏好如何。

城市居民是否仍然有能力看待一項新技術並説：“不，我們不想要這個”？

“蒸汽機車”的時代

要回答這個問題，考慮一下過去的一些移動革命是如何成功或未成功的。

內戰後，蒸汽動力道路車輛似乎有望實現“一種廉價的機械替代品，取代馬匹”的願望，正如紐約時報在1868年所説。（馬糞正在成為不斷增長的美國城市中的一個困擾和公共衞生威脅。）這些維多利亞時代的交通工具由蒸汽發動機驅動，最初用木頭，後來用煤炭，形狀和大小各異，通常不大於一輛馬車。一大批發明家改進模型，使其能夠以超過20英里每小時的速度行駛，比馬有更大的動力。但這項技術還在不斷完善中。1878年，七名蒸汽車的所有者註冊參加了一場比賽，從威斯康星州的格林貝到麥迪遜，獲勝者有機會獲得1萬美元的獎金。最終只有兩輛車參加比賽，只有一輛完成了比賽 —— 用時33小時，平均時速6英里。（大約125年後，DARPA大挑戰賽的七位數獎金激勵了自動駕駛車輛的發展競賽。）

19世紀插圖捕捉了當時早期蒸汽動力馬車的危險。由Guildhall圖書館和藝術畫廊/遺產圖像/蓋蒂圖片提供的照片然而，在1883年舉行的美國機械工程師協會的第一次會議上，該協會的主席預測這種車輛很快將在城市街道上普及。許多城市居民對這一願景深感不安。正如已故歷史學家克萊·麥克夏恩在他的著作*《瀝青之路》*中所描述的那樣，“蒸汽車”又髒又吵，它們巨大的重量撕裂了城市的路面。更糟糕的是，蒸汽機的鍋爐有着令人恐懼的爆炸習慣。在農村地區這已經夠糟糕了，但在社區或工業區可能是災難性的。僅在1867年，麥克夏恩記錄了幾座城市的鍋爐爆炸事件，包括費城、紐瓦克、克利夫蘭、紐約市和密爾沃基，共造成數十人死亡。

在大西洋的另一邊，英國議會於1865年頒佈了“紅旗法”。該法律要求一個人在蒸汽車輛前面走，揮舞一面旗幟以警告過往行人。在美國，19世紀的交通政策由城市和縣政府主導，許多地方領導人認為蒸汽車不可行。芝加哥和馬薩諸塞州的諾思安普頓市直接禁止了它們，許多其他地方則實施了嚴格的限制。當奧茲莫比爾創始人蘭索姆·奧爾茲在密歇根州蘭辛市在1880年代製造他的第一輛蒸汽車時，他將測試乘車限制在凌晨3點至4點之間，以儘量減少對鄰居的干擾。然而，他們還是抱怨。

奧爾茲最終放棄了蒸汽，轉而採用內燃機，隨着汽車時代的開始。他的大多數競爭對手也是如此，石油動力發動機的優勢最終關閉了鍋爐動力汽車的發展之門。但麥克夏恩得出結論稱，蒸汽車“主要是因為監管而失敗，而不是機械效率不高。”關注民意的公共領導人有效地否決了發明者和支持者，認為這項技術對他們的社區來説是一種淨輸家。監管者的擔憂是可以理解的；畢竟，提供街道並保護公共健康是政府的核心責任。

蒸汽車並不是公共官員拒絕熱門新型移動創新的唯一例子。在1910年代，私人汽車所有者開始在他們的無馬車上搭載陌生人，並收取一小費將他們送到目的地，從而催生了“jitney。”有軌電車公司對這些新競爭者展開了激烈的反對。“jitney帶走了所有高利潤、高密度的行程，留下了低密度、低利潤的行程給鐵路公司，”弗吉尼亞大學交通史教授彼得·諾頓説。“鐵路公司在這方面有一個合理的論點。”

jitney很快被禁止了（儘管在許多美國城市繼續運營無監管的出租車）。繼續運營。當優步和Lyft為數字時代重新提出這一概念時，公共交通官員抱怨這些公司竊取了有利可圖的市中心行程，就像一個世紀前的鐵路公司一樣。

1910年代，一輛“jitney bus”與其競爭對手電動有軌電車並行。攝影師：H. Armstrong Roberts/ClassicStoc/Archive Photos via Getty Images除了現有行業的阻力，普通公眾的不滿也可能引發對新交通技術的普遍反對。微型出行似乎有一種吸引某些城市居民憤怒的天賦，可以追溯到19世紀80年代，當時在紐約市中央公園騎自行車是被禁止的。最近，像納什維爾這樣的城市試圖禁止電動滑板車，理由是安全問題，這看起來像是一種幌子（這些批評者很少對汽車發表太多言論，而汽車的致命性要大得多）。

無論是好是壞，這些例子——無論是當代的還是歷史的——都涉及城市居民和當選領導人在新的出行方式對社會的影響上的掙扎。“對新交通技術的反對可能基於既得利益、鄰里主義，或者是真正的問題，”Norton説。“我認為我們永遠無法完全分開這些事情。”這些辯論可能混亂，但它們是公開進行的，城市居民和他們的官員決定新部署的技術是否應該受到熱烈歡迎還是停止使用的通知。

朝着先發制人的推動

在過去的一個世紀裏，州和聯邦政府已經承擔起監管交通技術的擴大角色，往往是以犧牲地方監督為代價。一個世紀前，辛辛那提的居民投票決定要求城市內的汽車安裝限速器，防止汽車超過25英里/小時。 (在汽車行業進行了大規模遊説後，該提案被否決了。) 這樣的政策現在對一個城市來説是不可能採納的，因為聯邦政府通過 聯邦機動車安全標準來規定國家汽車設計。

州對交通技術的介入也在擴大。當奧斯汀的選民在2016年批准要求網約車司機進行指紋檢查的措施時，優步和Lyft求助於德克薩斯州立法機構，後者隨後 推翻了城市設定自己規則的能力。另一個例子：不到一年前，賓夕法尼亞州的官員 阻止城市甚至試圖監管人行道上的無人機 —— 這一舉動顛覆了匹茲堡的一項公私協議。

“優先權”指的是當一個州承擔了傳統上由城市承擔的責任，或者聯邦政府否決了州政府時的情況。優先權的支持者稱他們試圖簡化可能使部署複雜化的地方或州政策的“拼湊”。汽車製造商現在正在提出這個論點，因為他們正在推動聯邦監管自動駕駛車輛規定。

但有時他們提出了相反的論點。在他的書中《任何速度下都不安全》，拉爾夫·納德描述了汽車公司如何在1960年代反對建立國家機動車安全法律：“如果聯邦政府介入，可能會破壞行業與州政府管理者和立法者之間建立的經過時間考驗的協調。汽車行業人士之間的説法是：‘我們瞭解州政府的虎和它喜歡吃什麼。’”

事實上，最近對優先權的推動似乎根植於權力：今天的科技和汽車公司在許多州首府的影響力比在市政廳更大，而且與60年前不同的是，他們通常比州政府更容易遊説國會。

這對城市來説是一個令人擔憂的趨勢，特別是在許多新的交通技術正在出現的情況下。由於人們（和金錢）集中在城市地區，城市成為各種新車輛和模式的首選測試場所，從乘車服務到人行道無人機再到自動穿梭車。

由於優先權，城市居民可能無法尋求救濟，如果他們和他們選舉產生的領導人決定限制或禁止一項新技術。實際上，這些決定將由代表農村和郊區社區的聯邦或州官員為他們做出，這些社區不太可能經歷這些技術的風險和不利因素。畢竟，如今最多承受直升機噪音的是城市居民，而不是農村，未來面臨自動駕駛車輛最大風險的也是他們。交通擁堵。

這讓我們回到去年十二月洛杉磯關於飛行汽車的爭論。儘管當地居民可能擔心汽車在天空中飛馳，但城市官員正確地指出，無論城市是否希望，這項技術都可能會到來。“目前對低空域存在一片灰色地帶，”城市空中移動合作伙伴的哈珀説。“事實是，根據聯邦航空管理局的規定，我們很快就可能看到它們在現有的航空設施之間飛行。”他承認城市能做的有限。“在某種程度上，我們被優先權所限制。”

如果這看起來反民主，那是應該的。由於空間稀缺和人口密集，需要四處走動，城市在一個未經證實的新模式到來時通常面臨最多的爭議和風險。隨着優先權的確立，一個懸而未決的問題是，他們是否仍然能夠對沿街行駛或在頭頂嗡嗡作響的車輛發表意見。大衞·齊珀是哈佛肯尼迪學院陶布曼州和地方政府中心的訪問學者，他研究城市政策與新的移動技術之間的相互作用。