供應鏈問題：為什麼短缺和延遲的運輸可能會持續到2023年 - 彭博社

供應鏈經理 RoxAnne Thomas 在 Gerber Plumbing Fixtures 倉庫。

攝影師：Christopher Dilts/Bloomberg現在是八月中旬，物流經理 RoxAnne Thomas 的手機不停地響個不停。她的水龍頭、水槽和馬桶被困在上海附近，被卡在温哥華，被埋在芝加哥外的一個鐵路場地上的一堆貨櫃下。作為位於伊利諾伊州伍德里奇的台灣 Globe Union Industrial Corp. 旗下的 Gerber Plumbing Fixtures LLC 的美國運輸經理，Thomas 正試圖克服自 container shipping 起已有將近七十年曆史以來的全球貿易受到的最大沖擊。

疫情使通常平淡無奇的物流世界陷入了混亂，引發了一切物資的短缺：口罩和疫苗瓶、半導體、塑料聚合物、自行車，甚至是棒球搖頭玩偶。對於 Thomas 來説，這使得她每年從中國和墨西哥進口約 10,000 個 20 英尺集裝箱的浴室設備的運輸變得複雜，但也揭示了一個更大的結構性挑戰。

支撐全球化的系統——一邊生產，另一邊通過卡車、船隻、飛機、起重機和叉車與消費者相連——過於僵化，無法吸收當今因 Covid-19 而引發的連續震盪，也無法迅速從消費需求或勞動力方面的衝擊中恢復過來。它僅通過人類的智慧、痛苦的長時間工作以及正如 Thomas 描述的最近的一次成功所展示的策略，混合着一絲運氣，才避免了完全崩潰。

加利福尼亞奧克蘭港集裝箱設施堆積的集裝箱。攝影師：賈斯汀·沙利文/蓋蒂圖片社從她的角度看，顯而易見的是，供應不確定性、中斷和通貨膨脹壓力將在可預見的未來持續存在，也許延續到2023年。但本月的情況如何，每年兩個貨物高峯季之一將至關重要，將決定這些短缺持續多久以及哪些公司能夠適應。“在整個過程中，仍然存在積壓，”41歲的托馬斯在7月底至8月期間的幾次採訪中説。“從中國供應鏈的開始——我認為那不會在一年內變得更好。”而更廣泛的展望呢？“大約一年半之後，事情才會真正恢復正常。”

儘管疫情關閉了工廠並動搖了原材料供應，但托馬斯的主要挑戰是貨運，而這始於曾經便宜且豐富的商品：集裝箱。全球約有2500萬個集裝箱在使用，它們在大約6000艘船上環球運輸貨物。丹麥的 A.P.穆勒-馬士基公司或中國的中遠海運控股有限公司擁有或經營這些船隻，全球前10家公司控制着85%的全球運力。

“現在我只説，‘給我一個集裝箱’”

集裝箱費率和可用性通常包含在承運人和船公司之間的年度合同中，這些交易通常有嚴格的要求，例如只能在港口之間提供直達服務或每週至少兩次航行。但在過去的18個月裏，托馬斯不得不逐漸放棄這些要求，而是在現貨市場上為船舶空間而戰，承運人和貨運代理商每日報價的費率已經飆升。

“現在我説，‘給我一個箱子，’”她説。“我們不斷在如何花費太多和實際上可以得到多少容器之間進行鬥爭，而且這似乎每週都在變化。” Gerber的浴室設備的主要買家是批發商和商業管道工。該公司最大的國內競爭對手是美標，科勒，曼斯菲爾德管道產品和 Toto USA。

中國遠洋運輸集團有限公司的一艘貨輪在舊金山灣等待進入奧克蘭港口，日期為3月23日。攝影師：David Paul Morris/Bloomberg兩年前，從亞洲運送貨物到美國的40英尺集裝箱運輸成本不到2,000美元。如今，如果進口商為準時交付支付溢價，該服務的價格可能高達25,000美元，這是一種奢侈。這為集裝箱運輸公司帶來了鉅額利潤，該行業有望在今年實現1000億美元的淨利潤，而2020年約為150億美元，行業資深人士、Blue Alpha Capital創始人約翰·麥考恩表示。

由於天平明顯傾斜，許多貨物託運人都在猶豫不決，希望費率下降，或祈禱他們不會用盡物資。這為托馬斯提供了機會，在可能的情況下擴大預算，並搶購少量可用的集裝箱。“有些公司根本無法承受這種情況，他們簽訂了合同但不再使用空間，”她説。Gerber的一家貨運代理公司，Flexport Inc.在舊金山最近提供了一個機會，可以從中國青島獲得50個額外的集裝箱。即使費率較高，托馬斯也抓住了這個機會。

一列貨運火車穿過蒙大拿州利文斯頓，8月23日從西雅圖向東行駛。攝影師：William Campbell/Getty Images當托馬斯的集裝箱在北美的碼頭上岸後，困難並沒有結束。它們接下來需要通過卡車或火車運往加州、伊利諾伊州、新澤西州、德克薩斯州和加拿大的格伯分銷中心。這些旅程在今年夏天變得更加複雜，因為西部的加拿大森林大火減緩了鐵路運營的速度，以及鐵路運輸公司聯合太平洋公司停止了從西海岸港口向內陸運輸集裝箱，以便清理堵塞在芝加哥外部的集裝箱，因為商品的湧入使系統不堪重負。托馬斯派往該地點的卡車司機無法將幾個裝滿格伯產品的集裝箱挖出，她説。因此，即使鐵路的臨時禁運旨在緩解擁堵，它可能會將延誤推回到港口。事實上，從7月底到一個月後，停靠在洛杉磯和長灘雙港口外的船隻數量增加了一倍多，達到45艘。

2021年8月26日洛杉磯和長灘港口的船隻擁堵情況。照片：Gallo Images/Orbital Horizon/Getty Images“即使我們去找馬士基説，‘讓我們把集裝箱拿走。我們會在洛杉磯卸貨，然後立刻還給你們，’事情並不是那麼簡單。” Thomas 説。 蘋果公司， 沃爾瑪公司等公司已經動用大批 供應鏈專業人員和領先技術來應對過去的18個月，但絕大多數從事這些工作的人都像 Thomas 一樣——他們承擔多重角色，只有少數支持人員，幾乎是一夜之間從辦公室的默默無聞變成公司中最重要的職位之一。

四年前，Thomas 在 Gerber 開始這份工作，此前曾作為物流服務的客户和在一家大型卡車公司工作。運輸是家族的關注點：她的母親、叔叔和祖父都在鐵路公司工作，晚餐時常常談論路線和運力。但最近，Thomas 完成了密歇根州立大學供應鏈管理碩士學位，這是該領域全國領先的學校之一，為自己增添了額外優勢。

大型跨國公司的頂級物流職位可以獲得30萬至40萬美元的薪水，但持有供應鏈管理協會（ASCM）認證的人的中位薪水約為9萬美元，起薪接近6萬美元。未填補的職位數量達到20年來的最高水平，僅在美國，未來十年預計將有60多萬個工作崗位空缺，根據總部位於芝加哥的貿易團體的數據。

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很容易理解。今年每月大約有86萬個入境集裝箱抵達洛杉磯港和長灘港，比疫情爆發前五年的典型月均量增加了24%。部分原因是一些公司因擔心零部件或產品短缺而緊急下單，但 增長 也受到在線購物的影響。“對於物流專業人士來説，這種令人難以置信的電子商務激增需要全新的協調和同步，” ASCM首席執行官Abe Eshkenazi説。

停泊的集裝箱船

洛杉磯港和長灘港

數據為雙月數據。

數據來源：南加州海事交流中心

在她的擔憂中，托馬斯必須關注這種強勁支出是否會持續，特別是當訂單可能要幾個月後才能到貨時。今年新房建設表現良好，Gerber的貨物運輸量達到歷史新高。但為了幫助管理客户的需求，Gerber允許他們只能訂購超出正常採購量的一定百分比。

“擔心的是我們為了需求而訂購了所有這些東西，而需求可能在產品到達之前就消失了，” 托馬斯説。隨着夏季接近尾聲，全球貿易體系的韌性可能仍將面臨重大考驗。中國每年十月的一週國慶長假標誌着將貨物及時運出全球第二大經濟體以在美國和歐洲的假日購物季節到來之前到達的非官方截止日期。隨着港口外排隊的船隻排隊長度自疫情爆發以來最長，滿足那一截止日期的壓力比以往任何時候都更大。 閲讀下一篇： 億美元的長賜號貨船是如何被困蘇伊士運河的