美國街頭改善行人安全的7個步驟 - 彭博社

萬聖節2020年，馬薩諸塞州塞勒姆的一羣不給糖就搗蛋的孩子們穿過街道。

攝影師：帕特·格林豪斯/波士頓環球報通過蓋蒂圖片社

每年這個時候，一個可怕的統計數據在傳播：在美國，17歲以下的孩子在萬聖節當天在交通事故中死亡的幾率是其他任何一天的三倍。這個數字反映了在街道上行走的不安全情況，尤其是在天黑之後，導致可預測的致命後果。但這只是一個更大的行人安全危機的一個方面，這個危機已經發展了幾十年。美國的交通安全狀況在工業化國家中屬於最糟糕的，每年有近4萬人死在我們的道路上。而我們的同行繼續使他們的街道更安全，每年在意大利、加拿大、墨西哥等國家挽救成千上萬人的生命，而美國正在倒退。對於行人來説影響更加嚴重：美國行人的死亡率是大多數其他工業化國家的兩倍。

圖表：NACTO但美國對危機的反應往往是責怪交通暴力的受害者。將非法橫穿馬路的行為定為違法的橫穿法被用作武器，不成比例地針對黑人和拉丁裔人羣。一個由聯邦資助的交通安全宣傳活動，針對2020年10月的國家行人安全月，鼓勵行人攜帶手電筒並“保持可見”，而不是承認聯邦政府在持續危險街道設計中的作用。在一些社區中，步行被明確地視為非法，使得沒有汽車的人無法進入。

BloombergCityLab無印良品為日本的孤獨流行病開出了藥方愛它還是恨它：紐約人對擁堵通行費發表意見馬克斯和斯賓塞在倫敦店鋪搬遷爭端中獲勝，使其更接近拆除如何找到觀看日食的最佳城市這種方法並沒有奏效。事實上，當人們在美國街道上步行或騎自行車時面臨的危險只會增加 — 尤其是那些最有可能被殺害的人。黑人被司機撞死的頻率幾乎是白人行人的兩倍，而在2020年，儘管在新冠疫情期間行駛里程減少了13%，但黑人行人的死亡人數還是增加了23%。

但是我們可以採取已被證明有效的措施來增加行人、騎行者和滑板者的安全。我們可以不責怪受害者沒有穿反光萬聖節服裝，而是可以採取一種安全系統的方法，這種方法不是假設個人行為完美，而是尋找系統性地使我們的街道不安全的政策、程序和設計。這種方法要求我們進行整體性工作，並確保聯邦、州和地方政策之間不衝突。一個國家目標是消除美國道路上的死亡事故，將指導來自聯邦一級的資金和決策，支持建設真正安全的街道 — 而不僅僅是比我們危險的標準更安全。

這是我們如何利用安全系統來解決美國的行人安全危機：

1：降低速度限制

這是簡單的物理學：更高的速度限制導致更高的風險。被以每小時35英里的速度撞到的人比被以每小時20英里的速度撞到的人死亡的可能性高五倍。然而，在美國設定速度限制的主要策略 —— 稱為第85百分位方法 —— 獎勵那些以不安全速度行駛的司機，要求工程師將速度限制與道路上最快的司機匹配。

圖表：NACTO有更好的、經過驗證的方法來設定安全速度限制，基於安全系統方法，提供了一種替代這種倒錯激勵的選擇，但它們目前受到州法律的限制，受到聯邦法規的打壓，幸運的是，如果最近加州的立法是任何指示的話，城市設定自己更安全的速度限制的能力可能會很快到來。

2：專注設計

為行人和騎車者創造更安全的環境意味着改善街道設計：從縮小車道，到實施路緣延伸，高可見的人行橫道和行人信號，再到確保人行道網絡連接暢通且無障礙。這也意味着確保公共交通——我們最安全的交通方式——可靠且無障礙，並且不支持那些在極不適宜行人、騎車者和乘坐公共交通的環境中添加少量安全元素的項目。

額外收穫：重新設計街道不僅提高安全性；還將它們從高速動脈轉變為公共空間，使其更適合本地企業，同時幫助居民更好地融入社區。

3：重寫道路手冊

城市經常無法建設更安全的街道的原因在於《統一交通控制設備手冊》（MUTCD），這是一份晦澀但具有全面性的聯邦監管文件，規定了道路標誌、信號和標線的設計和實施，從而決定了幾乎每一條美國街道的樣貌。幾代人以來，MUTCD一直將汽車的移動置於對道路使用者安全的優先位置，特別是對行人和騎車者，將追求速度凌駕於安全之上的設計選擇寫入了聯邦法規。

2017年，紐約市的一輛出租車和一名行人對峙。攝影師：Spencer Platt/Getty Images North America今年春天，成千上萬人提交了超過25,000條評論，這是十年一次的機會，要求聯邦公路管理局對MUTCD進行重大修改。為了使我們的街道更安全、可持續和公平，聯邦公路管理局必須致力於改革這一以機動車為中心的法規文件。 NACTO的工作人員和89個成員城市和機構編制了400個具體修改，如果被聯邦公路管理局採納，將從根本上重新構建MUTCD，並消除聯邦法規與安全、吸引人和創新治理措施之間的官僚程序，比如行人信號、紅色公交專用車道和人行橫道等，這些措施可以挽救生命。

4: 優先考慮最危險的街道 — 主幹道

一項對2001年至2016年美國每起行人死亡事故的回顧發現，大多數事故發生在主幹道上 — 寬闊、快速、高交通量的幹道，同時也是目的地，有商店、餐館、學校和其他日常生活必需的地方。您可能會從您自己的社區中認出這一點：通常這些危險的街道是城市或郊區的主要街道。這些道路對行人來説極其不安全，需要更多地採用城市已經證明有效的方法進行重新設計。

5: 給城市發言權

説到主幹道，儘管聯邦政策給予州資源，幾乎沒有附加條件來擴建道路，但城市缺乏控制這些道路如何影響他們居民的權力。城市邊界內的大多數城市主幹道都屬於州所有，超出城市控制範圍。

州擁有往往相互競爭的需求和優先事項（例如快速將人們從城市中移動），能夠在沒有地方輸入的情況下推動當地交通項目，限制了城市為安全、可持續性和公平性設計自己街道的能力。事實上，由於這種動態，城市地區超過一半的交通死亡事件發生在州所有的道路上，主要發生在低收入社區。我們需要確保城市參與併發言，決定其轄區內所有街道的設計方式。如果不改變這種關係，我們將繼續看到像費城的羅斯福大道和新澤西州伊麗莎白的美國1/9號公路等街道上發生數十起死亡事件。

6: 重新設計大型車輛

儘管國家公路交通安全管理局（NHTSA）規定了管理汽車安全的法規越來越有效地保護車內人員，但未能保護其他所有使用我們街道的人。自2009年以來，車輛乘員的交通死亡事件基本保持穩定，而步行、騎行和滑行的人員的交通死亡事件增加了50%以上。這一趨勢是由更大的卡車和SUV的日益普及推動的，它們的更大質量、更高的前端輪廓和顯著的盲點已經被證明是致命的組合。

NHTSA的關注僅限於車內的人，與英國和歐盟形成鮮明對比，最近的立法要求為行人增加速度限制器和自動制動技術等挽救生命的措施。NHTSA應該效仿這些機構，並採用安全系統模式來制定安全法規。

7: 重新思考執法

20世紀初，汽車佔領了美國城市的街道，城市開始將執法作為一種表面上的安全工具。但有限的證據表明，警察的執法並沒有顯著提高交通安全，而有明確的數據顯示，它不平等地——並且戲劇性地——降低了一些社區成員的安全性。黑人和有色人種在步行、騎自行車和駕駛時被警察停下來的比例較高。虛假停車可能導致死亡，為了某些人的感知安全而犧牲了其他人的實際安全。從紅綠燈和速度攝像頭到自我執行的街道設計等替代（和現有的）執法策略，在整體規劃時，可以減少這個國家對警察執法的本能依賴。

美國的行人安全危機是不道德的，也是可以預防的。通過一種安全系統的方法，在政府的各個層面強調安全，可以挽救每年超過6,000人的生命 — 這些人中有黑人、土著和有色人種，比例不成比例。

在美國街頭每天上演的不公平交通暴力問題上，沒有一種適合所有情況的方法。每個社區都有不同的需求和價值觀，這些將成為一個全面、符合情境的減少行人死亡的宣傳活動的一部分。然而，這裏列出的策略是確保城市具備建設已知有效的條件的一個經過驗證的、至關重要的部分。而且這項工作除了挽救生命之外還有其他好處 — 更安全的街道將為城市帶來機會，使更多人能夠更好地生活。Alex Engel領導NACTO的傳播工作，這是一個由北美城市和交通機構組成的協會。

Becca Freer每週在NACTO的傳播部門工作五天，全年無休地作為一個行人生活在紐約。