對於商店所有者來説，自行車道可以提升底線——彭博社

自行車騎手在2017年加拿大多倫多的布盧爾街上騎行。儘管許多當地企業反對，但自行車道為該地區的經濟活動帶來了提振。

攝影師：伯納德·韋爾/多倫多星報通過蓋蒂圖片社

上個月，隨着關鍵的假日購物季即將來臨，舊金山聯合廣場附近的零售商陷入困境，他們求助於市長倫敦·布里德。她的回應是：免費停車位在附近的市政停車場，這將使該市損失約70萬至90萬美元的收入。

多年來，各個城市一直利用免費、廉價和/或充足的停車位來吸引地區購物者。但汽車在城市購物區享有的這種特權地位前所未有地受到質疑。將停車位改為用於用餐或步行的街道改造在一些城市已經導致了永久性變化。越來越多的證據表明，如果他們所在社區更受步行、騎行或公共交通工具購物者歡迎，零售商最終會受益。

費城，例如，最近結束了其長期提供節假日季節免費街邊停車的政策。這一舉措引起了爭議，但一些零售商表示支持。“車越少越好，尤其是有人推着嬰兒車四處走動的時候，” Tildie’s Toy Box的經理Nina Braca告訴《費城詢問者》。説。費城詢問者。

儘管如此，失去停車位的前景仍然讓許多業主感到不安。

例如，在多倫多，2020年5月的計劃在Bloor街的一個區域安裝臨時的受保護自行車道，該區域是愛馬仕和路易威登等高端零售商的所在地，遭到了當地Bloor-Yorkville商業改進區（BIA）的抵制。該團體向市長和市議會發出了一封信件，警告稱新的自行車道將引發購物啓示：“如果我們在未來幾個月內失去大量零售商，那麼這條街將需要十年的時間才能恢復，”信中警告道。

BIA的執行董事Briar de Lange擔心自行車道會讓Bloor街對富裕購物者不再吸引人。“當司機無法靠邊停車時，他們會感到沮喪，“她説。“他們會轉向郊區購物中心，而不是來我們的街上。” BIA支持堅持使用共享車道而不是建造受保護的車道，共享車道是自行車手們非常討厭的油漆路標，“這些共享車道"在過去的10年中運作良好。

在對布魯爾街上的新自行車道進行抗議時 — 多倫多最終安裝了這些自行車道 — 這些企業主可能是在違背自己的利益。2016年，布魯爾街另一段相鄰區域的許多企業也強烈反對市政府用受保護的自行車道取代了136個路邊停車位。“這引起了很大爭議，”市政府的自行車和行人項目經理貝基·卡茨説。“我們聽到的大多數擔憂都來自企業主。”

2020年假期季柏林的自行車道。​​​​攝影師：Maja Hitij/Getty Images Europe這些擔憂被證明是誇大的。隨後的學術分析發現，在安裝自行車道後，布魯爾街這一段的消費支出和顧客數量都有所增長。

同樣，發現自行車道可以促進美國城市如舊金山、洛杉磯和明尼阿波利斯等城市的本地銷售。然而，零售商經常反對它們，也許是因為 — 就像在柏林以及多倫多的其他多倫多社區中被調查的企業主們一樣 — 他們高估了通過汽車到達的顧客比那些步行、騎自行車或使用公共交通的顧客所佔的比例。

研究人們購物習慣的學者可能存在相同的誤解。2012年，波特蘭州立大學工程教授Kelly Clifton及其同事們研究了波特蘭地區78家餐館、酒吧和便利店的顧客到達方式和消費情況。他們發現只有43%的酒吧顧客、63%的餐廳顧客和58%的便利店顧客開車前往，其餘的乘坐公共交通、騎自行車或步行。這些結果讓Clifton感到驚訝。“我沒想到非汽車出行的比例會這麼高。在一個汽車為主的社區中，這一比例達到了40%。”

“他們的觀點是人們開車去商店的方式和我一樣。即使事實並非如此。”

Clifton和她的同事們發現，開車的顧客每次消費更多，但購物頻率也較低。這兩種效應基本抵消了彼此。“步行和乘坐公共交通的人是有競爭力的消費者，”她説。波特蘭地區的一家便利店連鎖對這項研究結果印象深刻，於是在其門店外安裝了新的自行車停車架。

零售商對汽車的偏見可能源自他們自己的日常生活。現任康奈爾科技高級城市技術研究員的Rohit Aggarwala曾在邁克爾·布隆伯格市長任內擔任紐約市長期規劃主任，2008年曾試圖對進入曼哈頓的駕駛員徵收擁堵費，但未成功。Aggarwala回憶起曼哈頓中城一羣熟食店老闆激烈反對的情景。在一次會議上，他們堅稱擁堵費會摧毀他們的生意。“我一直在説，‘你在曼哈頓中城開了一家熟食店 — 沒有人會從曼哈頓以外的地方開車過來中午吃個三明治。’”Aggarwala説。“但他們一直説這對他們不利。”

阿加瓦拉説，直到一名與會者事後把他拉到一邊告訴他，真正的問題是店主們自己開車去他們的店鋪。阿加瓦拉説：“他們的觀點是人們開車去商店的方式和我一樣。”即使這並不完全正確。

店主的個人經歷也會以其他方式影響他們對交通的看法。例如，開車的購物者可能會更多地抱怨他們的行程，或者他們在找停車位時遇到的麻煩。

“抱怨停車是我們總是會做的事情之一，就像抱怨天氣一樣，”舊金山市政交通局局長傑弗裏·塔姆林説，該局管理該市的街道、人行道以及交通。 “另一方面，如果你騎自行車來，你不會抱怨停車。”同樣的情況可能也適用於乘坐公共交通或步行到達的購物者；駕駛員似乎更有可能向店主抱怨令人沮喪的旅程。零售商往往會記住他們聽到的內容。“企業主希望對投訴做出回應，”塔姆林説。“他們的成功取決於滿足個別客户的需求。”

與多倫多布盧爾街的經歷形成鮮明對比，塔姆林表示，疫情軟化了企業對停車位改建的反對態度。 “舊金山現在有超過9,000個共享空間，”他説，指的是已被重新用於公共或商業活動的停車位或街道空間。“共享空間使該地區看起來更加熱鬧，吸引了更多人，進而吸引了更多購物者。” 塔姆林認為，共享空間的成功也導致了對自行車道的支持；最近在坦德洛因區和SoMa社區安裝的自行車道幾乎沒有遭到反對，這些自行車道需要在距離聯合廣場僅幾個街區的地方移除數百個路邊停車位，市長布里德選擇提供免費的節假日停車。

在北卡羅來納州的達勒姆，新的自行車基礎設施受到歡迎，被視為對當地企業的推動。市長史蒂夫·舒韋爾承認，該市需要更具吸引力，以吸引自行車騎行者。“在許多方面，達勒姆是領導者，”他説。“但在自行車道方面不是。”

最近，達勒姆獲得了900萬美元的聯邦資金用於建設Belt Line Trail，該項目將連接市區的許多社區。位於達勒姆市中心的Letters Bookshop書店店主蘭德·阿諾德對來自騎行者和行人的潛在銷售增長持樂觀態度。“這裏的人們可以步行或騎行的想法，與多年來到處都是停車場的情景相比，實在是太新鮮了，”他説。當被問及他是否認為新的自行車基礎設施會提高他店鋪的銷售額時，他毫不猶豫地回答：“毫無疑問。”

該市還從彭博慈善基金會獲得了100萬美元的最新資助，用於向市區員工提供免費電動自行車。舒韋爾表示，該地區的企業對這一計劃表示熱情，“因為停車一直是一個問題。”（披露：彭博慈善基金會是邁克爾·彭博的慈善組織，他是彭博LP的創始人和大股東，後者擁有彭博新聞社。）

然而，正如美國步行街的曲折歷史所顯示的那樣，一些地點可能缺乏有助於零售商在較少以汽車為中心的環境中蓬勃發展的人流、年輕購物者和密度。“如果一項調查表明90%的購物者是靠汽車到達的，那麼減少一半的停車位可能不會給你帶來淨收益，”曾擔任舊金山市交通局局長之前是交通顧問的湯姆林説。

而某些零售商可能有其他理由反對限制停車或汽車通行的街道變化。例如，在紐約市皇后區，一家汽車修理店的業主發起了一項反對擬議中的受保護自行車道的請願書，堅稱該車道會干擾他的交付和顧客。由一家汽車修理店的業主發起，他堅持認為該車道會干擾他的交付和顧客。

但整個北美的零售商經驗表明，許多店主低估了騎車者、行人和乘坐公共交通的人如何可以改善他們的底線（也許已經在改善）。

為了消除關於顧客如何到達的錯誤看法，當地官員可以收集出行調查數據。“我們真的站在街上，問人們要去哪裏，”多倫多的卡茨説。她的辦公室經常通過專門針對企業的臨時會議分享調查結果。

Tumlin建議邀請持懷疑態度的零售商幫助設計將街邊停車位轉為其他用途的試點項目，這些項目通常會出乎意料地受歡迎（並對銷售產生影響）。如果結果不盡人意，試點項目的臨時性避免了像步行街這樣的大型項目失敗時產生的巨大成本。“嘗試快速行動，以一種容易逆轉的方式，”Tumlin説。“這可以打開人們的思維。”

但卡茨承認，許多零售商對汽車的偏見頑固不化。“我們生活在一個以汽車為主導的北美文化中。這導致人們總是假定這是人們主要的出行方式，”她説。“特別是當他們購物時。”

大衞·齊珀是哈佛肯尼迪學院陶布曼州和地方政府中心的訪問學者，他研究城市政策與新的移動技術之間的相互作用。