智能汽車時代，“超級底盤”將實現造車自由？

【文/觀察者網 呂棟 編輯/周遠方】

投資1億美元，1年內就能造出一款智能汽車？

在人們的固有印象中，汽車是一個資本技術高度密集的行業。由於傳統燃油車的發動機、變速箱等核心技術始終被老牌車企巨頭把控，其他企業想要實現跨界造車，難上加難。

但在智能電動汽車時代，“造車自由”有望成為現實。

10月14日，初創公司悠跑科技創始人兼CEO李鵬在上海接受觀察者網採訪時表示，在智能汽車時代，傳統的“整車一體式開發”可升級為“上下分體式開發”，底盤、車身解耦的獨立造車模式成為可能，藉助該公司研發的“超級底盤”，用户整車開發週期可從48個月縮短至12個月，研發成本最高可降低60%。

悠跑科技成立於今年4月，該公司第一代一體化可量產底盤已在9月下線，目前在做自動駕駛測試。

在迅速獲得地平線、經緯中國、真格基金等機構的兩輪融資後，悠跑科技10月再次迎來重量級合作伙伴——德國汽車Tier 1（一級供應商）博世的投資。

新能源車底盤結構示意圖（資料圖）

10月14日，悠跑科技與博世中國在上海簽約達成戰略合作，雙方將在一體化底盤領域展開系列技術合作，全力支持“UP超級底盤”的研發。在簽約儀式現場，博世旗下博原資本同時宣佈已完成領投悠跑科技Pre-A+輪融資。這是悠跑科技創立五個多月來獲得的第三筆融資，也是博原資本成立後落地的第一筆投資。

悠跑科技創始人李鵬，是一位在汽車行業擁有超過15年經驗的“老將”。

他曾在世界最大的“汽車乘員保護系統”生產商奧托立夫工作10年，之後進入德國零部件供應商大陸集團；2018年，李鵬加入地平線，擔任智能駕駛事業部總經理，隨後在2019年入職長城擔任副總裁、數字化中心執行官，先後負責長城系車聯網公司仙豆智能和長城高端智能車項目 “沙龍”。

圖片來源：悠跑科技

李鵬是個“老將”，但悠跑還是個“新人”。

老牌巨頭博世，為何要投資剛成立5個多月的創業團隊？

在簽約儀式現場，博世（中國）投資有限公司（下稱：博世中國）執行副總裁徐大全向觀察者網表示，博世希望打造集成式的一體化底盤，現在汽車的轉向系統、傳動系統、制動系統、行駛系統，包括新能源車的電池系統，都是集中在底盤上的。早在幾年前，博世就開始考慮打造集成式的底盤，這對從應用場景來考慮造車的人來説將會非常友好，他們只需要把底盤以上的東西做好，然後通過互聯化就可以開始運營。而在底盤這一方向上，悠跑科技兼具開發和製造實力。

“最早期李書福就説，車不就是四個輪子加上兩個沙發嘛，實際上現在我們在某種程度把這個概念深化一些，更高科技地引入了四個輪子相關的部分，這也是悠跑讓我們覺得眼前一亮的地方。”徐大全表示。

他還補充稱，傳統主機廠每家都有幾千個工程師在打造和設計底盤，這是相當龐大的工程量。但對於一些新造車勢力或者是專注於市場運營的車企來説，底盤具體怎麼造，並不是他們的重點，所以這樣的客户採購集成式底盤效率將很高。博世如果能與悠跑合作打造優質的底盤，將更多的系統帶入，將會是雙贏的局面。

博世中國總裁陳玉東的説法更加形象。他認為，如果説博世被稱作Tier 1，那悠跑科技就是Tier 0.5。“我們支持他，讓他能夠給產業鏈服務”。

作為老牌汽車系統巨頭，博世自己為何不打造集成式底盤？徐大全坦言，博世在分系統方面擁有豐富經驗，在底盤方面雖然也有積累，但嚴格來説並不是專業的。

當前，國內智能電動車行業已步入傳統車企、新造車企業、科技公司紛爭的“下半場”。

隨着汽車模塊化、智能化程度的提升，底盤、車身解耦的獨立造車模式成為了可能，海外已有數家初創型企業踏入“超級底盤”這一賽道併發布相關產品，其中不乏與重量級整車企業的合作案例。而在國內，“超級底盤”尚屬新興概念。

在汽車行業，一直有條不成文的説法：智能電動車超半成的BOM（Bill of Material，物料清單）成本集中在動力底盤——這也使得在“超級底盤”領域誕生一類產業新物種成為可能。

類似的觀點，悠跑科技創始人李鵬在現場也有所提及：面向未來的移動出行，會有更多不同背景的企業參與進來，而汽車是高進入門檻、高集成化的行業。悠跑科技希望通過‘UP超級底盤’的能力，賦能更多場景擁有者，在未來實現“造車自由”。

據李鵬介紹，悠跑科技的“超級底盤”分為三層：一層是用CTC（cell to chassis）的技術把電池變成電驅系統放在一起；第二層是機電一體化的成分，能被智能化的自動駕駛做全面的支配；第三層是該公司自研的一套全新電子電器架構來支持客户，以最低的成本最短的週期把自己智能化的應用型軟件集成到上面。

悠跑科技創始人兼CEO李鵬 觀察者網/攝

觀察者網瞭解到，悠跑科技研發的“超級底盤”不僅能集成傳統白車身的能力（懸架、轉向、 制動、動力總成、電池、熱管理等），同時還整合了傳感器、計算平台及各類服務應用等智能化能力，使其成為一個獨立的滑板結構，可實現獨立駕駛和軟硬件的持續迭代。

基於這款底盤，悠跑科技的核心造車模式也和其它造車新勢力很不相同——將傳統的“整車一體式開發”改為“上下分體式開發”。在“超級底盤”之上，為場景擁有者快速且低成本地開發諸如轎車、皮卡、MPV、SUV、VAN等各類車型的上車體。

通過“場景造車”和“上下分體式開發”這兩個新理念，智能電動汽車的准入門檻不僅將明顯降低，整車開發週期也將明顯縮短（尤其是開發成本，預計將減少60%；同時開發效率將優化50%，車內空間利用率提升60%，全量數據達到100%），還將重新定義汽車研發的頂層邏輯、技術形態和供應鏈。

李鵬之前曾估算，用户可能只需要準備1億美元（約合6.46億元人民幣）的資金和1年的時間，就能基於這種底盤打造出屬於自己品牌的智能電動車。

按照悠跑的介紹，集成式底盤確實能夠降低造車門檻，但這個模式目前也會面臨一些現實問題，那就是有實力的車企傾向於自研，規模小或者初創企業的訂單量並不大，市場空間有待觀察。

但李鵬要更加樂觀，他向觀察者網表示，很多車廠確實強調自研能力，但是一定有另外一部分企業更需要場景定義汽車，在為自己的客户創造價值方面，他們有不同的訴求。所以任何一個企業都會有自己的邊界和聚焦點，機會肯定是有的。

傳統汽車底盤和電動汽車底盤的不同

今年6月，在上汽集團股東大會上，當被投資者問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，上汽董事長陳虹表示，“如此一來,它成了靈魂，上汽成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

這一“靈魂論”曾在汽車行業引發熱議。從結構來看，悠跑科技的“超級底盤”不止是一個零部件，而是可以集成車輛所需的三電、制動、懸掛系統等子系統。在向主機廠供貨時，會不會引起像“靈魂論”一樣的質疑呢？

李鵬認為，所有商業企業存在的核心目的是為客户創造價值：

首先，從傳統動力汽車進入到智能電動汽車之後，底盤這部分還是不是用户的核心價值？我相信汽車的差異化已經由原來的硬件越來越多地轉移到軟件上去；第二，將來一定有一部分車廠認為全棧式的自研和產業鏈的垂直整合是核心競爭力，但是還一定會有一部分車廠認為用户的運營、品牌、客户的渠道、服務和特殊的軟件化所帶來的智能體驗是核心價值。所以這個產業很大，並不一定所有的人都有一樣的價值取向；第三，悠跑從創業之初就是為場景造車，我們相信我們有一部分客户現在並不是傳統意義上的汽車製造商，所以他們進來的時候，可能他們原來的業務和場景是他們最關心的，而不是車的硬件。

作為悠跑科技本次Pre-A+輪融資的領投方，博原資本管理合夥人及CEO朱璘認為，智能化造車趨勢下整車供應鏈價值已經發生了改變，許多新玩家進入市場，悠跑是其中極具科技屬性和活力的一家公司。該公司自研的“超級底盤”是顛覆性的產品，能夠極大程度賦能未來場景造車，大幅縮短車型開發週期，滿足不同場景下智能電動車的快速投放和市場多樣化需求。

本次合作之外，作為全球最大的汽車Tier 1，博世何時能夠擺脱芯片短缺問題也備受關注。就在幾天前，博世的客户理想汽車，為應對“缺芯”對新車交付帶來的影響，將先向用户交付“3毫米波雷達車型”，剩下2個毫米波雷達將在今年12月至明年春節前補齊。

在本次簽約現場，博世中國總裁陳玉東在回答觀察者網提問時表示，芯片短缺最緊張的時間是7月份，現在缺芯的峯值已經過去，9、10月份已經逐漸好轉，目前來看四季度能滿足50%左右。但他同時指出，芯片缺貨10%和20%將會是一個常態，完全要恢復還需要時間，一是現在產能的問題，另外是市場均價。

在被問到博世在缺芯背景下，如何處理向傳統主機廠和新勢力供貨的關係時，陳玉東表示，分貨要有一個比較公平的機制，根據客户原訂單的需求來大致公平地進行分佈，不管是新勢力還是老勢力，博世將按照公平的比例來配置，儘量保證大家能夠差不多。但是每家缺的芯片也不一樣。 他透露，9月份有一個非常重要的客户沒有完成9月份的訂單量，它缺的那種芯片正好是非常短缺的，而其他人又沒有辦法提供。

陳玉東還談到，現在汽車供應鏈正在重塑中，尤其是在智能化、電動化以後。就拿芯片來説，現在整個主機市場都試圖自己採購芯片。之前芯片最多是一個二級三級的零部件，在這之後就會重塑。同時智能車時代到來後，主機廠都在做軟件，這本來都是tier1做的。所以説這是供應鏈重塑的過程。

“現在如果説像我們這種非常強的tier1不去主動擁抱這種變化的話，可能tier1也做不了。動力系統和tier1引擎，我們把它打散供零部件用，零件部門也是供給tier1了。在這個重塑過程中，我們肯定不會完全按原來那個模式，對於博世來講，我們非常靈活，非常願意支持全新的變化。”他表示。