比爾將解決評估房屋價值中的種族偏見問題 - 彭博社

加利福尼亞州民主黨眾議員馬克辛·沃特斯計劃提出立法，以遏制住房評估中的種族歧視。

攝影師：塞繆爾·科倫/Bloomberg每天12小時，倫敦繁忙的銀行十字路口對汽車、卡車和出租車關閉，只留下自行車和公共汽車。即使在一月的寒冷天氣中，騎車者也填滿了街道。

攝影師：湯姆·斯基普/Bloomberg關於黑人擁有的房屋被評估為低於白人擁有的房屋的問題，國會議員馬克辛·沃特斯已經聽夠了。

在上週致評估行業領導和監管機構的信函中，她宣佈計劃提出立法，遏制住房評估中的種族歧視。作為眾議院金融服務委員會主席，沃特斯寫道，她的委員會將“對評估行業負全責”制度性種族差異，引用了研究人員朱尼亞·豪威爾、伊麗莎白·科爾弗-格倫和安德烈·佩裏的研究。該委員會將在未來幾個月召開聽證會，為提交法案做準備。

提出的立法解決系統性評估歧視將是評估行業改革的最新跡象，該行業確定房屋的公平市場價值。低房屋評估通常意味着對希望出售或重新融資抵押貸款的房主來説利潤較少，甚至沒有利潤，而黑人房主在較低的房屋評估中歷史上遭受不成比例的損失。這種種族差距加劇了長期存在的種族財富和房屋所有權差距。

但多年來，評估師的主要專業組織幾乎沒有承認這個問題，甚至在某些情況下明確否認了系統性歧視。直到最近，行業領導者才開始採取措施解決這個問題，這是在幾項新的分析證明評估加劇了住房不平等問題之後。

沃特斯在信中附上了 flagrant bias 的一個例子：最近一封發給科弗-格倫的評估師的電子郵件，批評她的研究並對黑人社區發表了種族主義言論。在這封郵件中，評估師戴夫·拉維涅（Dave Lavigne）在簽名處帶有評估師協會的標誌，邀請科弗-格倫花時間“在深南部地區，少數族裔被僱來撫養他們受過較差教育的孩子。”（拉維涅沒有回應電話和評論的電子郵件。）

頂級評估組織的領導者 — 評估師協會，評估基金會和評估委員會 — 在一份聯合聲明中譴責了評估師的言論。

“我們的社會中沒有容忍這封電子郵件中表達的基於種族的惡毒言論的地方，但是這些觀點尤其令人擔憂，因為這是來自一個評估師，” 讀到了聲明。“評估師在工作的各個方面都有責任保持客觀和公正，以任何方式持有這些觀點都與評估實踐的概念背道而馳。”

評估協會主席普萊傑·畢曉普還回復了沃特斯，解釋了他的組織正在採取的措施來解決行業中的種族主義問題。該協會已更新其專業道德準則，並提出了一個“零容忍政策，將評估實踐領域擴展到公共言論” 當其徽標被使用時。它還與城市聯盟、房利美和房地美合作，推出了一個多樣性計劃，以聘請更多有色人種作為評估師。根據美國勞工局有關該行業人口統計數據的數據，目前白人評估師佔行業的97%。

除了立法，沃特斯還要求美國住房和城市發展部長瑪西婭·富奇啓動對拉維涅的電子郵件以及更廣泛的系統性歧視進行公平住房調查。富奇已經領導了財產評估和估值公平（或PAVE）工作組，其中評估歧視是其首要任務之一。該工作組已召開了幾次聽證會，並計劃根據其調查結果發佈報告。

最近的一些研究已經記錄了導致種族差異的問題區域在哪裏。在九月份，被稱為房利美的聯邦住房貸款抵押公司，在一項研究中發現種族評估差距在整個行業中“普遍存在”。在全美範圍內研究團隊研究了2015年至2021年間超過1200萬份評估報告後發現，在黑人佔多數的人口普查區中，有12.5%的評估低於房屋合同價格，而在拉丁裔佔多數的區域中有15.4%的評估低於合同價格，相比之下，在白人區域中有7.4%的評估低於合同價格。

儘管評估師在估值報告中不應提及社區的種族或族裔構成，但聯邦住房金融機構最近對評估報告進行的審查發現評估師的評論中存在“數千個潛在的與種族相關的標誌”。FHFA在去年十二月的博客中列舉了一些例子：

• 一個城鎮被描述為“黑人種族人口高於州平均水平”。
• 提到一個社區最初是“僅限白人”的，後來成為“白人逃離紅區”，解釋為什麼這個社區現在主要是“工薪階層黑人”。
• 指出一個地區的“人口減少，從原來主要是東歐人轉變為有大量黑人和西班牙裔人口”。

在聯邦國家抵押協會（Fannie Mae）2月份的報告中，研究人員分析了180萬份用於按揭再融資申請的評估報告，發現黑人借款人的評估價值“略低於”通過自動估值模型發出的評估，而白人借款人得到的評估“略高”。雖然他們發現在符合官方定義的“被低估”（比自動評估模型低10%以上）的評估中沒有“明顯的種族模式”，但他們發現白人借款人的房屋更容易被“高估”（比自動模型高10%以上）而不是黑人借款人。這些高估主要集中在南部各州，喬治亞州、路易斯安那州、南卡羅來納州、北卡羅來納州、密西西比州和阿拉巴馬州幾乎佔了超市評估的50%。

去年六月，在這些發現之後，Fannie Mae發佈了新的語言指導，引導評估師在描述房屋位置時避免使用諸如“犯罪猖獗的地區”或“經濟實惠的社區”等詞語，認為這些詞語可能被視為具有種族歧視傾向的術語，導致歧視性結果。

今年一月，國家公平住房聯盟發佈了一份報告，由聯邦金融機構審查委員會的評估小組委託進行，發現問題的一個主要部分是評估行業領導者在監管工作中可能過於封閉。

“我們的分析發現，評估行業一直在一個相對封閉、自我監管的框架中運作，”報告中寫道。“現在是時候審查評估行業的結構和治理，特別是它們對有色借款人的影響。”

報告中的建議之一是呼籲設定該行業標準和資格的評估基金會廢除其董事會大部分必須是評估師的要求，並向民權和消費者倡導者開放更多董事席位。

報告還建議該行業加強公平住房組成部分的標準培訓。報告中至少指出，公平住房培訓應包括教授住房隔離的歷史，以及評估師在其中的角色；評估歧視如何影響種族財富和房屋擁有差距的信息；以及聯邦、州和地方公平住房法的解釋。

美國司法部也在執法方面採取了行動，參與了幾起針對評估師的訴訟，包括 Tate-Austin v. Miller案，其中一名評估師對一對黑人夫婦的房屋估值比另一名評估師最終估值低了50萬美元。這對夫婦提起了公平住房索賠，但被告辯稱公平住房法不適用於評估師。司法部在本月發表了一份興趣聲明，宣佈公平住房法確實適用於他們。

對於像科爾弗-格倫這樣的研究人員，她在2021年的著作中寫到了住房金融中的種族歧視問題 種族經紀人，這個問題遠比個別評估師的個人偏見大，甚至比她收到的那封充滿種族主義的電子郵件中的種族主義更為嚴重。

“重要的是要注意，系統性種族主義並不意味着所有評估師都會像給我發郵件的那位評估師那樣明確表達種族主義觀念，” 科爾弗-格倫説。“對我來説，這個故事不僅或主要是關於這位個人評估師。而是關於他的言論出自的種族主義背景。”

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對於任何一位玩家來説，這都是一個熟悉的概念 模擬城市：當你在虛擬城鎮中修建一條道路時，哇，新車就出現了。騎行倫敦最新的自行車路線，從 格林威治到倫敦橋，你會在現實生活中看到這種現象，只不過是換成了自行車。隨着新的自行車道段的建成，騎行者出現了。

正如倫敦的新城市-郊區鐵路連接 伊麗莎白線，吸引了 比預期更強的乘客量，“誘導需求”的現象正在發揮作用。 如果你建造它，他們就會來。

倫敦最近的自行車增長速度很快：據估計，首都現在每天有126萬次騎自行車的行程 — 比2022年增長了6.2%，比2019年增長了20% — 而且與英格蘭其他地區不同，受疫情推動的熱潮一直在增長。騎自行車的行程現在相當於地鐵旅程的三分之一和公交車乘客的四分之一，使自行車成為城市交通舞台上的重要角色。

倫敦的出行方式

過去二十年裏，開車的人數穩步下降，而騎自行車的次數增加了四倍。

來源：倫敦交通局

數據代表每天各種交通方式的數百萬次行程。

這些數字可能很大，但潛力更大。根據倫敦交通局（TfL）的數據，每天有超過800萬次機動車行程可以改為騎自行車。騎自行車佔倫敦日常出行的比例不到5%，而哥本哈根這個數字是49%。根據歐洲自行車聯盟的數據，倫敦每天每位居民的騎車次數為0.14次，約為巴黎的0.29次和阿姆斯特丹的0.9次的一半。

就像在模擬城市中一樣，這種驚人的增長要歸功於自行車基礎設施的迅速出現。據倫敦交通局稱，現在約22%的倫敦人住在距離高質量自行車路線400米以內的地方。其中一些路線在高峯時段超負荷，騎車者排隊等候的時間太長，無法在一個紅綠燈週期內通過。倫敦的低交通量社區（LTNs）自2020年以來增加了100個，人們可以駕車進出，但不能穿行，通過安靜的街道將住宅與受保護的主幹道路線連接起來。

問題是，隨着英國政客們在積極交通領域進行文化戰，倫敦的自行車熱潮是否正在成為自己成功的受害者？英國首相里希·蘇納克在九月份宣佈：“我要制止對汽車主義者的戰爭”，稱自行車友好的交通緩行措施，如每小時20英里的限速和低交通量街區“是荒謬的計劃。”

倫敦自行車運動促進會的西蒙·蒙克表示，與英國部分媒體和一些政治領導人傳遞的敍事相反，騎自行車不再是少數人的追求。“現在有一半的倫敦人騎自行車或者想騎自行車 — 這不再是一個小眾的事情，”他説。

儘管騎自行車得到了廣泛支持，但其持續增長遠非肯定：隨着倫敦在五月份選舉下一任市長，面臨着嚴峻選擇。現任市長、工黨的薩迪克·汗在任八年內將自行車道網絡擴大了三倍多，而保守黨候選人蘇珊·霍爾則對騎自行車持最多冷淡態度，公開反對限制機動車交通的措施，從低交通量街區，到基於排放的收費（她承諾扭轉倫敦的超低排放區）並反對按英里計費。

倫敦市長薩迪克·汗在任職八年內將自行車道網絡擴大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸上設有隔離自行車道。照片：賈斯汀·塔利斯/法新社即使汗再次當選，他仍面臨重大挑戰。在疫情期間，由於乘客數量急劇下降，國家政府資金不足，這在像倫敦這樣的城市中是獨一無二的，使該市的公共交通系統和依賴票價的資金模式受到了限制。在疫情期間，政府進行了短期救助，每次救助僅覆蓋短至七週，這妨礙了自行車道等長期規劃。如果今年預計的全國選舉確實選出了工黨政府，正如預測的那樣，汗將希望有盟友並結束這種資金過山車。但是這些都是大的假設。

在任何選舉中，不僅僅是自行車道在受到考慮，但交通是倫敦市長的主要職責之一。如果説人民是城市的生命線，那麼它的道路和鐵路網絡就是它的動脈。增加複雜性的是，有32個市政機構和倫敦市，它們共同控制着倫敦95%的道路。它們將是關鍵。

作為倫敦的步行和騎行專員，威爾·諾曼（Will Norman）説，倫敦內部騎行網絡的增長“非常驚人，你可以看到騎行的增長。” 外倫敦是下一個重要的拼圖。

“對於外倫敦的網絡來説，那些自治市鎮至關重要，” 諾曼補充道。“你會看到那些傳統上並沒有為積極出行做出很大貢獻的倫敦自治市鎮開始大力投資於此。”

並非所有人都支持。在倫敦核心富裕的肯辛頓和切爾西邊界，穆克（Munk）表示，騎行者從哈默史密斯向西行駛的新9號自行車道與現場交通爭奪，“一片混亂和騷亂”。在東倫敦貧困的漢姆雷斯（Tower Hamlets），一位部分基於反騎行立場當選的市長正在逐漸取消前一屆政府所謂的永久努力，以優先考慮騎行和步行。從北部的哈靈蓋到環繞議會的新近友好騎行的威斯敏斯特市議會，希望支持騎行和步行的自治市鎮領導者面臨文化戰爭加劇地方對街道變化的擔憂以及缺乏資金以快速實施重大舉措的雙重挑戰。

諾曼知道這些差距會讓城市不斷增長的騎行人數面臨風險。“雖然我們看到騎行增加了，但只有在有騎行基礎設施的地方，碰撞風險才會下降，” 他説。他説，在沒有基礎設施的地方，風險增加了，因為更多人在沒有自行車道的地方騎行。

五月的春天，倫敦的街道上擠滿了騎自行車的通勤者。攝影師：Jason Alden/Bloomberg儘管騎自行車的人仍然以白人、男性和富裕階層為主，但人口統計數據正在發生變化：2020年，在疫情期間安靜的街道上，24%的倫敦黑人、25%的亞裔倫敦人以及31%的混血或多重遺傳背景的人騎自行車，而白人倫敦人中有28%。然而，那一年只有20%的女性騎自行車，相比之下男性為34%。

Norman承認還有一些人心目中的障礙需要克服，但他為改善路口安全這一基本任務的緩慢進展進行辯護，這需要更新倫敦老舊而複雜的道路網絡。

“任何對街道和旅程的改變都是一個極具情感和激情的過程，我認為人們低估了這一點有多重要，”他説。“這與個人對社區歸屬感息息相關。”他相信公關戰可以取得勝利，但人們需要感受到被傾聽，任何真正的擔憂都需要得到解決。

政治家，無論是地方的還是國家的，可能會把騎車視為一個分裂議題，但倫敦的經驗越來越多地表明，對於大多數人來説，當自行車道出現時，它們只是另一種出行方式。

Laura Laker是倫敦的一名自由記者，也是Streets Ahead podcast的聯合主持人，討論活躍出行、宜居街道和城市設計。