《綠色反對免費公共交通》- 彭博社

從2022年2月開始，梅里馬克谷區域交通管理局啓動了無票費公交服務，一張車票從馬薩諸塞州勞倫斯的一輛公交車上被拿下。

攝影師：帕特·格林豪斯/波士頓環球報社通過蓋蒂圖片社

長期擔任紐約市公園專員的羅伯特·莫西斯（中）於1945年在柏林。

來源：紐約公共圖書館  

去年2月，猶他州區域交通管理局暫停了票價收取。鹽湖城市市長艾琳·門登霍爾建議這個“無票費二月”將同時實現兩個目標：紀念鹽湖城舉辦2002年冬季奧運會的20週年，同時減少一個長期存在的空氣質量問題。關注。

幾周前，UTA發佈了一份報告，評估了為期一個月的試點項目。與1月相比，平均乘客量急劇上升：工作日增長16.2%，週六和週日分別增長58.1%和32.5%。市長門登霍爾在分享報告時發推文説：“當成本不再是障礙時，更多人會選擇搭乘公共交通。”“我對這為我們的空氣質量帶來的可能性感到非常興奮。”

UTA不是最近嘗試免費乘坐公共交通的唯一美國交通機構；目前乘客可以在里士滿和亞歷山大，弗吉尼亞州；堪薩斯城，密蘇里州；以及勞倫斯和哈弗希爾，馬薩諸塞州，以及波士頓某些路線上免費乘坐公交車。當地支持者通常提到解決不平等問題的目標，但像門登霍爾一樣的人也強調免費提供公共交通的氣候效益。

但這些説法充其量都是站不住腳的。在全球範圍內有超過十年的時間，各地的交通機構一直在嘗試免費乘車，但很明顯降低票價並不能帶來環境上的好處。

歸根結底是這樣的：如果免費乘坐公共交通不能大幅減少駕駛需求，那麼它就無法減少排放或減緩氣候變化。而所有跡象表明它並沒有這樣做。

很容易理解為什麼有人可能會持不同看法。交通是美國排放量最大的來源，主要來自機動車輛。乘坐公共交通遠比駕駛污染要少；去年美國國家科學院的一項研究發現，一個人選擇乘坐公共交通而不是開車，相當於每年節省了900萬公噸二氧化碳的排放量。在猶他州，UTA停止收費後，公共交通出行量大幅增加，就像其他地方的免費試點項目一樣。

在其報告中，UTA估計，免費乘車二月份減少了68噸污染物排放，這是基於一個假設：47%的新乘客本來會開車。這個數字依賴於一份2019年調查，發現47%的UTA乘客是所謂的“選擇”乘客，他們有車可開。但在免費乘車二月份的出行很可能是由不同的乘客進行的，而2019年收費時的乘客不同。來自其他免費交通項目的數據表明，免費旅行吸引了那些由於收入有限，否則可能步行、騎自行車或完全放棄出行的人。這種轉變會增加淨排放量，而不是降低它們。（UTA拒絕就此發表評論。）

為有限收入者提供增強的移動性在社會上是有價值的，但這並不會減少排放。要實現這一點，免費交通必須吸引到大量本來會開車的人。而這是一個更棘手的問題。擁有汽車的人往往比普通公眾更富有，他們擁有私家車的權利使他們不太願意忍受公交換乘、等待時間或緩慢的旅程。特別是在缺乏頻繁和快速公交服務的地區（UTA的許多路線每15分鐘一班公交車），取消2.50美元的車費似乎不太可能説服很多司機留在家裏不開車。

支持這一假設，我們可以看看歐洲，幾個城市幾年前就採用了免費公共交通 —— 但沒有找到從駕駛模式轉移的證據。

愛沙尼亞首都塔林的居民自2013年以來就可以免費乘坐 公共交通。去年，愛沙尼亞國家審計員發佈了對該政策的 評估：它引發了許多額外的公共交通出行，但未能減少汽車出行。 敦刻爾克，法國，以及 弗裏德克-米斯泰克，捷克共和國，也採用了免費公共交通。

“根本沒有證據表明引入免費公共交通的城市看到他們的汽車交通減少，”國際公共交通協會秘書長穆罕默德·梅茲加尼説，該協會已經發布了一份 政策簡報。 “大多數 [新的] 乘坐公共交通的人過去是步行的。”

公共交通是減少交通排放的有力工具 —— 只是降低票價不是正確的方法。

在智利聖地亞哥也是類似的情況， 研究人員隨機分配了為期兩週的免費通行證給居民。獲得免費通行證的人總體上出行增加了12%，但他們並沒有減少駕駛。

如果在相對交通豐富的歐洲和聖地亞哥，免費公共交通未能吸引司機，那麼在服務稀缺的美國，幾乎沒有理由認為它會表現得更好（雙關語）。美國國家科學院2012年進行的一項廣泛研究指出，丹佛（1978-1979年）和奧斯汀（1989-1990年）進行的免費實驗未能減少駕駛；大多數新的出行是由那些無法接觸到汽車的人進行的。

缺乏證據並沒有阻止許多美國的免費公共交通倡導者吹捧其氣候優勢。“免費服務的環境效益是顯著的，”馬里蘭州蒙哥馬利縣的一名議員在《華盛頓郵報》的一篇op-ed中寫道。“免費模式可以將人們從汽車轉移到公共交通工具上，”一位氣候倡導者在灣區的Press-Democrat報社的社論中寫道，該社論提倡在索諾瑪縣的交通公交車上削減票價。巴爾基金會發表了一篇文章，將免費公共交通作為“氣候友好未來”的一部分。

或許美國最傑出的免費公共交通支持者是波士頓市長吳弭，她在去年競選市長時承諾“解放T”，以解決氣候變化和收入不平等問題。去年八月，三條MBTA公交線路免費，數據顯示28路的乘客量增加了38%。（其他波士頓公交線路仍在收取車費，也有增長，但增幅較小。）一項乘客調查顯示，15%的乘客是新乘客 — 但免費乘車取代了更多的騎行和步行出行（8%）而不是開車（5%）。

波士頓的一個為期兩年的項目使MBTA的23、28和29路公交線路免費。攝影師：Lane Turner/波士頓環球報社通過蓋蒂圖片社當然，減少排放通常不是免費公共交通的唯一理由 — 甚至不是最重要的理由；通常首先提到的是公平利益。因為乘坐公共交通的人通常收入較低，減少他們的支出代表了財富的漸進式再分配。

即便如此，許多公共交通倡導者對免費公共交通的公平論點持懷疑態度。非營利倡導組織Transit Center發現，低收入和新乘客更希望看到更頻繁和可靠的服務，而不是降低車費。

話雖如此，該組織的執行董事大衞·布拉格登同意免費車票倡導者的觀點，即公共交通是減少交通排放的有力工具 — 只是降低車費並不是正確的方法。“如果你把成本為1.50美元的糟糕美國公共交通變成免費，這並不足以產生足夠的氣候影響。”

布拉格登認為免費公共交通是“分散注意力，而不是我們需要做的事情”的一種方式 — 比如將一般交通車道改為快速巴士專用道，以及普遍擴大公共交通服務範圍，使其更易獲得。“讓人們放棄汽車的關鍵在於提供全天候豐富、頻繁的服務，”他説。

提升公共交通的另一種方式是取消長期以來對城市駕駛的補貼。城市可以實施 擁堵收費，迫使駕駛者為他們對其他道路使用者造成的擁堵付費。或者城市可以開始對居民停車許可收取市場價格。例如，波士頓獲得停車許可不收費，即使是一個人在公共街道上留下第三或第四輛車過夜也是如此。但當地官員知道對駕駛者徵收新費用會招致選民的強烈反對。（作為波士頓市議員，市長吳 曾試圖未能成功地引入居民停車許可費。）

這裏有一個教訓：勸説司機成為公共交通乘客的認真努力不會便宜；地方領導必須投入大量資金和政治資本來擴大公共交通服務並限制對汽車的優待。

免費乘車可能看起來是減少城市交通碳排放的誘人捷徑。但這種形象是虛幻的。無論是在模式轉變還是在生活中，你得到的都是你付出的。

大衞·齊珀是哈佛肯尼迪學院陶布曼州和地方政府中心的訪問學者，他研究城市政策與新移動技術之間的相互作用。

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