烏克蘭戰爭引發了史詩般的飛機保險鬥爭 - 彭博社

插圖：傑克·泰勒（Jack Taylor）為彭博商業週刊創作2023年昆明國際汽車展上的比亞迪Seal DM-i插電混動轎車。

攝影師：劉然洋/蓋蒂圖片社插圖：亞尼克·索爾納（Janik Söllner）為彭博商業週刊創作二十年前，隨着復興的俄羅斯尋求重返全球舞台，旗艦航空公司俄羅斯航空公司和各種初創航空公司加快了從蘇聯時代的伊爾-圖波列夫飛機向現代噴氣客機的轉變。當然，這對空中客車公司和波音公司來説是一筆豐厚的生意，但也使航空租賃公司這個不那麼受人尊敬的航空業務領域受益。數十家租賃公司紛紛加入，如今俄羅斯航空公司1,000架飛機中約一半由國外公司擁有。弗拉基米爾·普京在烏克蘭的戰爭使該市場陷入動盪，租賃公司和他們的保險公司之間展開了一場高風險的爭奪戰，後者表示他們沒有義務支付許多索賠，因為制裁要求他們停止在俄羅斯提供保險。

入侵幾天後，歐盟為了迫使莫斯科撤回軍隊，命令租賃公司收回他們的飛機。大約有30架飛機被扣押在香港、伊斯坦布爾和墨西哥城等地。但克里姆林宮迅速對大多數俄羅斯航空公司的國際航班實施了禁令，導致近400架外國所有的飛機滯留。當飛機註冊地—主要是百慕大和愛爾蘭—撤回了安全認證時，俄羅斯鼓勵其航空公司也在本國註冊，這一舉措違反了國際航空條約。保險經紀公司Marsh的全球航空主管加勒特·漢拉漢表示：“我認為保險市場中沒有人預料到俄羅斯會重新註冊西方飛機。在俄羅斯的設備、機身和發動機可能會留在那裏。”

當Sam Zhong最近在尋找他的第一輛車時，他試駕了許多汽油車和少數幾款全電動車型，最終選擇了比亞迪(BYD Co.)的秦Plus插電混動車型。價格不到10萬元人民幣（合1.39萬美元），符合他的預算，而能夠在電池動力驅動和傳統內燃機之間切換意味着他可以節省每天上下班的費用，同時也可以進行長途旅行而不必擔心充電問題。

“我喜歡汽油車的強勁動力，而這輛車在純電動模式下也給了我很棒的駕駛體驗，”29歲的廣東居民鍾先生説道。“我對這個決定非常滿意。”

比亞迪秦Plus 2插電混動車型。來源：比亞迪對插電混動車的偏好不斷增長——解決了續航焦慮問題，而且比純電動車更實惠——這使得這一細分市場成為中國電動車市場的增長引擎，尤其是在2022年底國家取消新能源汽車補貼之後。

去年，插電混動車的銷量增長了83%，而純電動汽車的增長率為21%。這一趨勢在今年繼續：1月份，傳統上是汽車銷售淡季的月份，純電動汽車的交付量較去年12月下降了39%，而插電混動車的交付量僅下降了16%。根據中國乘用車協會（PCA）的數據，整體車輛銷量下降了14%。

中國每月汽車註冊量

通過傳動系統

來源：中國汽車技術研究中心

根據中國汽車技術研究中心的數據，電動汽車的銷量仍然比插電式混合動力汽車高出兩倍以上。但是混合動力汽車的快速銷售增長引發了關於中國最終實現完全清潔交通目標的疑問。

插電式混合動力汽車的日益普及也對特斯拉、小鵬和蔚來等只生產純電動汽車的公司構成了不利影響。這些公司的客户主要集中在北京、上海和深圳等大型富裕都市，那裏的駕駛員已經接受了電動汽車。而在電動汽車製造商希望打入的小城市和農村地區，居民似乎更傾向於更實惠的選擇和更長的續航里程。

比亞迪在2023年銷售了300萬輛汽車，其中插電式混合動力汽車佔總銷量的近一半。比亞迪已經開發其插電式混合動力平台DM-i將近20年。該技術的第四代於2021年推出，取得了巨大成功，幫助比亞迪成為了去年中國最暢銷的汽車品牌。它還在上一季度超越特斯拉成為了全球最大的電動汽車製造商。“比亞迪是主導者——它擁有特斯拉沒有的武器，那就是插電式混合動力，”前克萊斯勒高管、現任總裁Bill Russo表示，他現在是總部位於上海的諮詢公司Automobility Ltd.的首席執行官。

日本汽車製造商也在失去市場。儘管他們是混合動力技術的先驅，包括豐田汽車公司和日產汽車公司在插電式混合動力車上並沒有投入太多精力。在日本流行的混合動力車由內燃機和電動機組成，電動機有助於提高燃油效率。它們無法從電網充電，也不符合中國的地方補貼或免税政策。根據其網站顯示，豐田在中國提供了超過20款混合動力車型和僅兩款插電混合動力車。

另一家通過使用新技術緩解客户續航焦慮而受益的汽車製造商是理想汽車，其車型主要是增程式電動汽車，這是一種帶有汽油發動機的電池動力汽車，當電池沒電時汽油發動機會啓動以充電。這家總部位於北京的製造商預計將於2月26日成為中國三大電動汽車新秀中第一家公佈2023年年度盈利的公司，當年銷量激增182%，達到37.6萬輛。

雖然插電混合動力車比汽油車更環保，但它們日益普及可能會延遲中國計劃中的零排放交通過渡。根據美國能源部的數據，插電混合動力車每年平均排放約4800磅（2177千克）二氧化碳，而混合動力車為6900磅，汽油車為12500磅。雖然電池電動汽車沒有尾氣排放，但根據充電汽車的電力來源，每年可能會產生約2700磅的二氧化碳排放。

在指導方針中，北京設想到2025年，電動汽車（包括插電混動車）將佔新車銷量的25%，其中90%應該是電池電動汽車。2022年已經實現了25%的目標，但如今電池電動汽車佔電動車銷量的66%，其餘部分則是插電混動車，根據PCA的數據。

伊拉利亞·馬佐科，戰略與國際問題研究中心的高級研究員，表示電動汽車的普及是消費者、製造商和政府之間的推拉過程。“我認為有一種遊戲，一些城市可以不斷調整政策，優先考慮電池電動汽車而不是插電混動車，”她説。“但隨着公司提供可靠且價格合理的選擇，消費者往往會做出回應。插電混動車有需求。”

江蘇的汽車經銷商王鑫表示，他注意到對插電混動車的興趣增加了。對插電混動車和電動汽車的諮詢數量大致相同，但對插電混動車的興趣集中在一些熱門車型上，而人們在瀏覽純電動汽車時則更加多樣化。“當他們詢問混合動力汽車時，他們最關心的是個別車型的價格和燃油消耗，但當他們考慮汽車類型時，客户通常會從一些關於電池電動汽車的一般性問題開始，比如安全性和續航里程，”他説。

插電混合動力車的普及並不是一件壞事，因為這是向採用電池電動車邁進的階段，據Automobility的Russo説。“也許不可能一步到位地過河。插電混合動力車位於電動車這一邊。傳統混合動力車位於內燃機這一邊，”他説。“插電混合動力車的設計是為了給傳統汽車行業（許多投資和工作都圍繞着它）提供一種通過踩在這塊石頭感受過河的方式。”—與 Linda Lew*，* Jinshan Hong**和 Chunying Zhang**閲讀下一篇： 為什麼美國的汽車購買者正在重新考慮電動車

幾十年來，Capital One Financial Corp.首席執行官Richard Fairbank看着Discover Financial Services建立了金融界中最令人垂涎的資產之一——一個全球支付網絡，每天促成數千萬信用卡交易。2月19日，他宣佈了收購計劃。

這筆$350億交易——今年全球宣佈的最大併購案——將聯合兩個著名的消費金融品牌，創造出美國最大的信用卡發行商（按貸款額計算），超過美國運通、花旗集團和摩根大通等公司。

美國參議院民主黨人幾乎立即對此表示反對，其中俄亥俄州的銀行、住房和城市事務委員會主席謝羅德·布朗對這筆交易的規模持懷疑態度，馬薩諸塞州的伊麗莎白·沃倫則明確表示反對。布朗在一份聲明中表示：“一個由銀行業巨頭背書的合併將使強大的金融公司變得更大、更強大，對家庭毫無裨益。”沃倫表示，這筆交易應該被阻止，因為它“威脅到我們的金融穩定”，削弱了競爭，給消費者帶來更高的成本。費爾班克在2月20日的電話會議中告訴分析師，該銀行“已經做好了獲批准備”。

插圖：《彭博商業週刊》插畫家Janik Söllner分析師表示，支付市場領導者的實力使問題變得比僅僅是合併公司規模更加複雜，因為創建一個可行的競爭對手可能被視為對商家的利好。如果監管機構阻止這筆交易，“他們將被指責保護Visa和萬事達卡”，Capital Alpha Partners的董事總經理伊恩·卡茨説。

一次成功的合併將是費爾班剋制定的增長戰略的頂點，他在上世紀80年代末幫助創立Capital One，為被行業忽視的消費者提供信用卡。從那時起，他穩步將公司轉變為一家提供汽車貸款和儲蓄賬户等服務的全功能銀行，為超過1億客户提供服務。

Capital One沒有的東西，也是他一直渴望擁有的，就是一個支付網絡，可以與Visa公司和萬事達公司（兩家最大的公司）以及第三大公司美國運通公司競爭。在與分析師的通話中，費爾班克將信用卡發行商和網絡的結合描述為“聖盃”。他説：“網絡是一種非常罕見的資產。它們非常稀缺，我認為人們不會很快再建立這樣的網絡。”

即使達成交易，發現卡仍將遠遠落後於Visa和萬事達卡，Keefe，Bruyette & Woods Inc.的董事總經理Sanjay Sakhrani表示。但他表示，控制Discover網絡可以幫助銀行與消費者和商家建立更緊密的聯繫，可能產生更多收入。“你正在消除中間商，” Sakhrani説。“當你消除中間商時，你將價值轉移到自己的網絡上。”

信用卡貸款餘額

在2023年年底

來源：Capital One投資者介紹

根據Mizuho Securities USA的數據，Capital One是美國第三大萬事達卡和Visa卡髮卡機構，佔美國信用卡支出的大約10%。儘管Fairbank表示他沒有完全放棄這些卡網絡的計劃，但他預測，在未來幾年內，超過2500萬Capital One持卡人，代表每年1750億美元的支出，可能會轉移到Discover網絡。

交易將使合併後的公司信用卡貸款額超過2500億美元，即客户在卡上攜帶的債務，截至12月31日，使其成為第一大玩家。然而，在購買量方面，它將繼續落後於行業領導者。“它並不會超過競爭對手，” TD Cowen分析師Moshe Orenbuch説。“他們仍然需要Visa和萬事達卡，但不會完全依賴它們。”

Discover長期以來一直面臨着會給Capital One帶來挑戰的認知問題。這個品牌是由中檔零售商西爾斯（Sears，Roebuck & Co.）於1985年推出的，並在上世紀90年代初被西爾斯剝離出來，但在吸引更富裕的持卡人方面一直落後於美國運通，即使Discover在美國的網絡規模已逐漸擴大到與領導者相媲美，消費者仍未得到這一信息，因此Fairbank表示，Capital One將強調這些卡幾乎可以在美國的任何地方使用，就像Visa和萬事達卡一樣。該品牌在國際上仍然落後於Visa和萬事達卡，Fairbank表示，一個關鍵目標將是吸引更多的非美國零售商。

在創立 Capital One 之前，費爾班克和聯合創始人尼格爾·莫里斯在華盛頓地區的一家諮詢公司嘗試了新的信用卡風險評估方法。後來，在辛尼特銀行的信用卡業務部門工作時，他們開創了諸如吸引借款人從其他放貸人處轉移餘額等概念。1995年，辛尼特將這個業務剝離出來，稱之為 Capital One，並任命費爾班克為首席執行官。但在這個過程中，莫里斯表示，他們受到 Discover 正在建立的運營模式的啓發，該模式包括付款網絡和信用卡發行業務，使其能夠繞過 Visa 和 Mastercard。現在擔任風險投資公司 QED Investors 的管理合夥人的莫里斯表示：“這個想法的根源可以追溯到30年前。我們很快意識到，與商家業務合作並創建封閉迴路將是未來的戰略選擇。”