可再生能源技術在美國頁岩氣革命中受挫-彭博社

德克薩斯州的油田工人正在建造垂直鑽井平台

攝影師：Jordan Vonderhaar/Bloomberg由布魯克林的Hevo公司製造的無線電動汽車充電器

Hevo公司提供

美國歷史上的天然氣繁榮增加了該國的能源獨立性，但低能源價格也對可再生能源創新產生了冷凍效應，麻省理工學院經濟學家和諾貝爾獎獲得者Daron Acemoglu表示。

2010年代初期的天然氣價格下跌“消除了推動人們更多地轉向可再生能源的動力因素之一，”Acemoglu在紐約聯邦儲備銀行關於氣候變化經濟學的虛擬研討會上發表講話時表示。“你不能指望天然氣、石油和煤炭變得越來越便宜，同時期望可再生能源過渡能夠高效進行。”

不久的將來，插電式汽車可能不再需要插頭。電動汽車駕駛員只需在需要充電時駛入專用停車位，等待儀表盤上的燈光亮起，然後下車繼續他們的一天。

這就是無線電動汽車充電的承諾，一種電子的感應傳輸，將消除所有那些討厭的電纜需求。多家初創公司多年來一直致力於使無線充電成為主流，隨着電動汽車的普及，推動力正在增強，使這一夢想成為現實。公司正在圍繞標準化技術匯聚，汽車製造商正在進行無線實驗，市政當局正在制定使用案例。甚至特斯拉公司也表現出興趣。

但仍然存在重大障礙，其中主要問題包括充電速度慢、需要資金和興趣來建造充電站並吸引更多的汽車製造商。雖然在紙上看來無需電線充電聽起來很棒，但這項技術面臨着與公共插座推出受到影響的相同悖論：更強烈的消費者需求可能會促使汽車公司採用無線充電，但電動汽車需求的增長在一定程度上受到對公共充電的焦慮的阻礙。

“如果我是一家汽車製造商，我可能會因為目前沒有無線充電器而不願意在車輛上安裝它，”美國能源部車輛技術辦公室電氣化研發項目經理邁克爾·韋斯米勒説。“你真的必須看到基礎設施和車輛同時部署，才能最終讓這有意義。”

WiTricity公司製造的無線充電器為福特野馬Mach-E充電。WiTricity提供無線，或感應式，電動汽車充電通過使用磁共振和充電墊來產生傳輸電力的場。當汽車下方的接收線圈與充電墊上的線圈對齊時，接收器捕獲能量並將其輸送到汽車的電池。這項技術類似於無線手機充電，也需要一個接收器和對齊的線圈；但電動汽車系統可以在多達10英寸（250毫米）的距離內工作。

然而，速度是一個問題。大多數無線充電器與家用Level 2充電器（您在家中使用的那種）相當，而不是許多公共充電站提供的DC快速充電器。電動汽車還需要考慮無線充電的設計。雖然對電動汽車進行改裝是可行的，但在實踐中可能會使車輛的電池保修失效，Wood Mackenzie的分析師阿邁亞·卡登納維斯説。

對於汽車製造商來説，啓用無線充電仍然很難被證明是合理的：它很昂貴，而且目前還沒有充電站，使其成為汽車買家的吸引點。總部位於馬薩諸塞州的WiTricity Corp.首席執行官Alex Gruzen表示，他公司的無線充電功能將使汽車製造商每輛車的成本增加幾百美元，消費者至少需要支付2500美元起步 —— 他認為這兩個數字在未來五年內會下降。

這些障礙意味着，至少目前來看，無線電動汽車充電主要存在於試點項目中。中國和韓國的一些汽車製造商正在對新的乘用車測試這項技術，但許多無線充電試點項目主要針對商用車輛，這些車輛往往有固定路線，並且可以在固定停車位過夜充電。

“你可以在整天的特定路線上部署充電器，”電動汽車分析公司EVAdoption的創始人兼首席執行官Loren McDonald説。

今年夏天，WiTricity計劃在E-Z-GO和ICON EV高爾夫球車和輕型車上推出其Halo無線系統，之後將在類似 Ford野馬 Mach-E 這樣的改裝車輛上展示這項技術。該公司的投資者 包括 三菱商事和西門子公司，WiTricity與韓國KG Mobility合作展示無線充電技術。WiTricity表示，使用其技術，乘用車每小時可獲得35英里的充電。

“充電仍然是電動汽車買家焦慮的重點之一，我們讓它成為背景中的一部分，” Gruzen 説。

在洛杉磯縣，羚羊谷交通管理局使用 Wave Charging 生產的感應系統來為其電動公交車隊提供動力。根據 AVTA 營銷總監 James Royal 的説法，該機構擁有 15 個 Wave 無線充電站 —— 一個位於辦公室，另外 14 個分佈在巴士路線上。Wave 的銷售和營銷副總裁 Benjamin Auslander 表示，僅使用這些 250 千瓦的充電器充電 5 分鐘就可以增加平均 10 英里的續航里程。“這使得公交車可以在一天中保持運營而無需返回車場，” 他説。Wave 在北美部署了 50 多個充電墊，並獲得了美國能源部的資助，用於研發一款用於卡車的 500 千瓦快速充電器。

印第安納波利斯也在為其電動公交車使用無線充電技術，這些公交車由中國電動汽車巨頭 比亞迪公司 生產。2019 年，該市與賓夕法尼亞州的充電初創公司 InductEV（當時稱為 Momentum Dynamics Corp.）合作。

總部位於布魯克林的無線充電初創公司 Hevo Inc. 正在與美國能源部的奧克嶺國家實驗室和 斯泰蘭蒂斯公司 合作，在該汽車製造商的克萊斯勒 Pacifica 混合動力車上 試用一款 50 千瓦的無線系統，此前已完成了與 Level 2 無線充電器的演示。Hevo 還在與奧克嶺合作開發一款 300 千瓦的無線快速充電器，CEO Jeremy McCool 表示。

在無線充電對乘用車潛力最關鍵的信號中，特斯拉設計總監弗蘭茨·馮·霍爾茨豪森在12月確認，該公司正在研發自己的無線充電技術。馮·霍爾茨豪森表示：“我們正在研發感應充電技術，這樣你甚至都不需要在那時插入任何東西 — 只需駛入車庫，駛過充電墊，就可以充電了。”在YouTube系列節目“杰倫諾的車庫”中説。

特斯拉的信心投票也激發了其他汽車製造商的興趣。麥庫爾説：“這是一個重大的警示。在這之前，無線充電仍被視為邊緣技術。現在它成為了一個熱門技術。”

標準化也有助於推動採用。2022年，國際SAE工程師協會 — 一家工程師和技術運輸專家協會 — 制定了首個適用於輕型車輛的靜態無線充電標準，該類別包括乘用車。該標準涵蓋了從安全充電速度（高達11千瓦）到互操作性和性能的所有內容。

“這意味着…公寓樓充電樁可以建造，”格魯森説。“這意味着停車場、街邊停車都可以採用專門從事這類公共基礎設施的公司的無線充電。而汽車製造商可以專注於製造兼容的汽車。”

工程師協會還發佈了指導方針，儘管不是最終標準，用於重型車輛以高達500千瓦的速度進行無線充電。美國能源部已經達成協議，在猶他州的UPS路線和幾家沃爾瑪門店進行該技術的演示。“最終決定權在卡車製造商和汽車製造商手中，他們必須弄清楚這對他們是否有意義，” Weismiller説。

WiTricity最近在拉斯維加斯的消費電子展上推出了一款面向高爾夫球車和低速車輛的無線充電產品。WiTricity提供目前，絕大多數投資仍然流向傳統的電動汽車充電樁，儘管美國聯邦和州議員正在推動撥款以擴大無線充電。根據美國能源部的數據，美國現在擁有超過9,000個公共快速充電站和超過53,000個二級充電站。隨着各州開始使用500億美元的聯邦資金，預計會有更多充電站投入使用。

但專家表示，未來汽車技術的發展，特別是自動駕駛技術，可能會加強無線充電的論點。工程師協會目前正在制定一種標準方法，用於將電動汽車與充電墊對齊，這在汽車開始自行駕駛和停車時將變得尤為關鍵。

在一個充電墊上給電動汽車充電並不是充電的最終前沿。SAE計劃更新其輕型車輛標準，以包括雙向充電，這使汽車可以向電網供電。Gruzen表示，WiTricity的下一代無線充電組件將是雙向的；他預計將在今年晚些時候開始向汽車製造商銷售這些組件。

SAE還在制定技術指南，用於所謂的“動態感應充電” — 即在車輛行駛時無需插頭充電。這項技術可能會將街道本身變成充電墊，但目前仍處於起步階段。以色列公司Electreon在底特律的一段四分之一英里長的道路上測試了動態充電。本月早些時候，Stellantis表示，其計劃於2028年投產的Chrysler Halcyon概念電動汽車將配備動態無線充電功能。