優步和Lyft如何將零工經濟變成遊戲化——彭博社

攝影師：Damon Casarez for Bloomberg Businessweek2008年，芝加哥大學經濟學家理查德·塞勒和哈佛法學院教授卡斯·桑斯坦出版了 《推動：改善健康、財富和幸福的決策》。這是一本關於行為科學的輕鬆之旅，特別是關於決策如何受到作者所稱的“選擇架構”影響的方式。當商店將含糖零食放在眼睛水平處，以吸引顧客購買時，這就是選擇架構；當信用卡公司設定低最低還款額以讓人們支付利息時，這也是選擇架構。該書的論點是，我們應該利用所謂的“推動”來實現社會有益的目標，比如自動將工人納入401(k)計劃。自該書出版以來的幾年裏，決策者偶爾採納了這些想法，但效果參差不齊。

推動真正流行的地方是利用算法來動員和管理自由職業者勞動力的科技世界。憑藉海量數據和機器學習能力的快速提升，在線平台如優步科技公司和Lyft公司利用推動來協調數百萬獨立工作者並提取最大生產力。這種模式讓優步迅速擴張，具有一種命令和控制結構的力量，即使公司將其司機定位為獨立、自主和創業的。公司的快速增長被視為人機關係可以運作的證明，併成為一代初創公司的模板，這些公司希望從人們的勞動中分一杯羹而不僱傭他們。直接將客户與承包商聯繫起來的概念為包括家庭清潔（Handy）、寵物寄養（Rover）和當然，食品配送（Grubhub、 DoorDash以及再次是優步的Uber Eats）在內的市場鋪平了道路。

基於應用的司機和送貨員於3月29日在紐約優步前總部抗議。攝影師：邁克爾·M·聖地亞哥/蓋蒂圖片社現在已經有十多年了，零工經濟公司告訴工人，註冊成為順風車或送貨兼職工作將使他們成為自己的老闆，可以選擇如何以及何時工作，以適應他們的生活方式。然而，工人們發現自己被激勵和代碼所管理。複雜的軟件每秒進行實時拍賣，在一個龐大的市場中將潛在客户與司機或快遞員匹配。企業告訴投資者，這種系統讓他們能夠比依賴薪水、僱員和經理等舊經濟理念的公司更快速地增長，如果必要，更快速地縮小規模，減少摩擦。如果勸誘理論的實際應用聽起來像是雙贏，那麼這些公司已經完成了他們的使命。

對許多司機來説，承包商身份的靈活性確實是一個好處，但許多人也描述了一個充滿不確定性和武斷的經歷。他們參與的商業模式依賴於權力和信息的不對稱性：例如，通常情況下，他們必須在不知道接送地點在哪裏的情況下決定是否接受乘車。由於無法評估一次行程會帶來多少收入，他們在激烈的勞動競標中處於劣勢。“他們稱我們為獨立工作者，好像我們可以控制應用程序中發生的事情一樣，”在拉斯維加斯開車的安東尼·阿諾德説。“當然，你可以賺一點錢，但這不會按照你的條件來。”

即使在新冠疫情之前，換句話説，通過打車應用進行管理就像是在與一個狡猾、資金充足的運營競爭，他們知道如何讓司機繼續駕駛，改變勝算，並多拿一點他們的錢。而今天，變量的數量只增加了。司機們説，現在費率波動越來越多，做出關於接受哪些乘車的明智決定取決於一個遊戲，其規則不斷變化。就好像管理他們工作生活的應用程序已經利用當前時刻的不確定性，並加速了它。在這個過程中，建立在軟件上的整個複雜編排系統正面臨前所未有的考驗。

一名司機離開舊金山國際機場的拼車接送區。攝影師：David Paul Morris/Bloomberg一旦司機登錄，平台就會密切關注他們的一舉一動：他們接受的可用接送比例；他們通常工作的時間；他們偏愛的社區；乘客在乘車後分配的評分。而司機則會看到一個儀表板，其中包括每週收入、完成的行程和票價細目的條形圖。但他們的可見性有限。

以高峯定價為例。如果某個地區的需求超過供應，應用程序上會出現閃爍的熱點，票價會上漲以吸引車輛。平台會向即將下線的司機發送推送通知，告訴他們距離晉升到下一個績效等級有多近，這將解鎖諸如查看行程持續時間和方向的福利。或者，就像在視頻遊戲中一樣，會彈出獎勵提議：比如完成10次連續行程可獲得30美元。

應該是一個簡單的賺錢機會，卻可能變成了一個卡夫卡式的儀式，更有利於平台而不是司機。堅持不懈的提示促使他們在完成當前行程之前接受下一個行程。司機也參與獎勵計劃。他們通過在特定時間駕駛，保持高客户滿意度評級和保持取消率低來積累積分。這些積分幫助他們達到更高的等級，並可用於燃料和維修折扣。但是，獲得各種福利資格的門檻可能很嚴格，比如需要接受10次中的9次行程或保持幾乎完美的客户評級。在經過“資格”期限（Uber的是三個月）後，分數會重置。

Uber和Lyft表示，這些措施防止司機挑選訂單，忽視潛在利潤較低的客户。（這些公司還表示，他們專注於增加透明度，通過試點新項目來改善司機體驗，儘管Uber的發言人表示“我們從根本上不同意”司機的痛點變得更糟的前提。）但是缺乏清晰度也導致了一種無助感。“即使我們可以看到和追蹤所有數據，也很難知道算法內部發生了什麼，”Surgeet Singh説，他在Uber和Lyft工作了四年後於二月辭職，轉而在Grubhub和DoorDash擔任快遞員。一份Pew研究中心的報告發現，不到一半的零工平台工作者表示他們瞭解自己的薪酬是如何計算的。“這些工人幾乎沒有辦法知道他們是否可以長期依賴他們所獲得的薪酬水平，”倡導組織的高級活動策略師Drew Ambrogi説。Coworker.org。

由此產生的怨恨有助於解釋叫車公司在讓司機重新上路方面遇到的困難。兩年前，封鎖措施削弱了對叫車服務的需求，引發了司機大規模流失。許多人找到了其他工作，不再需要與陌生人在狹小空間裏坐在一起。一些人靠領取失業救濟金過得更好。最近，隨着生活逐漸恢復正常，叫車服務的需求有所回升。為了滿足需求，優步和Lyft已經按照基本經濟法則的建議，在過去一年裏花費了數億美元用於激勵和獎金。在扣除費用之前，司機的平均收入在三月份略高於每小時24美元，比疫情前增加了大約56%。這在很大程度上是因為這些福利，根據Gig工作者生產力應用Gridwise的説法。

但等待時間和車費仍然居高不下，表明供應受限。這種情況增加了公司的收入，但也帶來了對他們能否可靠管理承包商的不確定性，引發了這樣一種可能性，即曾經為顧客提供廉價乘車補貼的機制已不再可行。與此同時，司機繼續離開這個行業。四年前，A’Maya Davidson是一名長途卡車司機，然後開始為Uber和Lyft開車。現在她又回到了卡車行業。“我想要更多的安全保障，”她説。“我厭倦了所有的遊戲。這份工作真的沒有任何好處了。”優步通過其發言人表示，其美國司機最近的28天留存率是自疫情爆發以來最高的。

優步科技首席執行官達拉·科什羅沙希。攝影師：大衞·保羅·莫里斯/彭博社勞動力短缺給留下的司機帶來了新的談判籌碼。“權力動態正在重新平衡，”本特利大學信息與流程管理助理教授瑪蕾克·默爾曼説，她曾參與撰寫了一份關於司機和算法管理的2017年研究。她説，這是一個奇特的時刻。司機們感到振奮，即使他們沒有從顧客支付的膨脹價格中獲得相應的份額，他們仍在為那些似乎不願打破幫助他們獲得數百萬顧客的模式而工作的公司效力。這種轉變可能是暫時的。但如果不是，這些公司可能不得不重新思考對他們的增長至關重要的管理模式，沒有這種模式，它們可能無法生存。

隨着各個平台考慮他們的下一步棋，司機們也在思考。燃油價格——長期以來是司機們最大的支出之一——已經飆升了近50%，吞噬了實際收入。這，再加上新冠病毒本身的頑固存在，只加劇了每當乘客叫車時幕後發生的激烈博弈。

司機們説，即使是為了吸引他們而提供的新獎金也被設計成更難獲得。他們説，優步已經將接受乘車的時間從20秒縮短到約5秒。（優步對此表示異議。其發言人表示，司機現在有更多的時間——超過10秒——就像他們一直擁有的一樣。）今年9月，Lyft調整了其漲價模式，用增加的美元金額取代了“個人權力區”熱圖，這些熱圖通過提供獎勵來獎勵司機湧向高需求區域，隨着司機在該區域停留時間的增加，美元金額也在增加。然後出現了“獎勵區”，美元金額停止增加。根據Lyft的網站，獎勵區“可能會根據實時忙碌程度進行更新”。

這些公司還進行了微妙的政策變化，結合起來可能會影響收入。去年，Lyft將乘客取消訂單時司機收取的費用從固定的5美元改為變動金額，通常少於5美元，具體取決於取消訂單的速度。Uber調整了其漲價激勵措施，根據市場的不同，用一定金額取代了票價的倍數：原本一個20美元的票價加上“2倍”獎金是40美元；現在是22美元。最近，Uber推出了一個名為“預付費”的功能，讓司機在接受潛在乘車之前看到更多細節。該公司表示，這讓司機能夠更多地掌控。但這個更新也帶來了一個權衡。Uber取消了查看薪酬計算方式（通常基於固定的時間和距離費率）的功能。以前司機有兩個數據點，現在只有一個：固定票價。

乘車教練Sergio Avedian每次收費75美元，時長45分鐘。攝影師：Damon Casarez，彭博商業週刊跟上這些變化的困難正在催生一個博主、YouTuber、顧問甚至風險投資支持的應用程序的小眾產業，一種零工經濟。最早的之一是Rideshare Guy博客，長期司機Harry Campbell於2015年創建。它已經發展成一個媒體運營，提供新聞簡報、播客和視頻，為在零工經濟中最大化收入提供建議。其他影響力司機也出現了，比如洛杉磯的Torsten Kunert，也被稱為Rideshare Professor，他的YouTube頻道擁有超過53,000名訂閲者。Kunert教授課程，教授如何識別收入模式和掌握漲價獎金。他表示，過去六個月的註冊率翻了一番。

一些初創公司正在提供簡化個人收入計算背後的方法。Solo，由前優步高管於2020年在西雅圖創立，去年宣佈已籌集到550萬美元。其應用程序為司機提供逐小時收入預測，並承諾如果他們的預測誤導司機，將彌補差額。

“如果有方法可以擊敗他們，我會找到的”

有可能看到這一切並看到司機的希望。它們現在有了一系列選擇，沃頓商學院研究零工經濟的教授加德·阿隆説。他的研究估計大約86%的司機在多個應用程序上工作：例如，為優步和Lyft開車，同時為DoorDash和Instacart配送。這些承包商中有40%在一天內在不同平台之間切換。“不能只是‘我們將為您提供更多靈活性，並按交易支付您’，”阿隆説。“即使亞馬遜也意識到這將是未來十年的問題，”他説，引用了其提供免費大學學費給部分一線員工的舉措。沃爾瑪公司也採取了類似的計劃。

優步首席執行官達拉·科什羅沙希現在談論着成為一個“以賺錢為中心”的公司，關注司機和快遞員的關切。這一承諾建立在去年開始的一項努力之上，當時優步推出了一個專門致力於提高留存率的團隊。“疫情過後，我們知道要重新吸引司機將會很困難，我們抓住這個時刻對公司進行內省和反思，”優步高級總監兼全球司機和快遞員運營負責人卡羅爾·張説。張表示，除了在定價方面提供更多透明度外，團隊還解決了長期困擾司機的問題，如過時的地圖、支付故障和聊天支持緩慢。“司機體驗必須是我們所做的一切的中心，”她説。Lyft發言人表示，公司正在在部分市場測試預付工資，並且在4月份開始允許司機在連續行程中休息15分鐘而不會失去獎金。

當然，有些人認為深奧的貓鼠遊戲幾乎就是重點。“我不是Uber的仇恨者，也不是Lyft的仇恨者，”五年多的駕駛經驗，為洛杉磯地區的Lyft和Uber完成了5000多次乘車的Sergio Avedian説。“我喜歡這個遊戲。如果有辦法擊敗它們，我會找出來。”這位退休的衍生品交易員在電子表格中跟蹤他的行程數據，包括上車地點、目的地、里程、時間、小費和其他收入。作為一名網約車教練，他收取75美元的費用進行45分鐘的電話諮詢，並共同主持了一個名為 Show Me the Money Club的YouTube節目。他説，要精通這些技巧大約需要六個月的時間。但如今，人們並不總是會堅持那麼久。閲讀下一篇文章： 電動滑板車隨着人們返回辦公室而再次流行