新加坡的高企的COE價格是全球城市的一個警示 - 彭博社

政府通過一系列的配額、税收和關税來控制交通增長，這可能會推高汽車的成本。

攝影師：Nicky Loh/Bloomberg如果州立法機構通過一項提案，華盛頓首都隊可能會搬到華盛頓特區外的弗吉尼亞競技場。

攝影師：Winslow Townson/Getty Images North America繁忙的交通長期以來一直是都柏林市中心的一道風景。

照片由Artur Widak/NurPhoto通過Getty Images提供

新加坡媒體專業人士Ellie Lim放棄了購買一輛新沃爾沃SUV來接送她的新生兒的計劃，因為她意識到這將花費她超過20萬新元（142,000美元）。

“我感到相當震驚，”34歲的Lim説。加上汽車貸款利率高、燃油價格和維護費用，購買一輛新車是“一個財務上不明智的決定，”她説。為什麼要花費與政府建屋發展局的公寓相當的費用來購買一個快速貶值的資產呢？“這些都像是在路上跑的組屋。”

Lim的悲嘆在新加坡很常見，該國通過強制購買者競標有限數量的許可證來控制其道路上的車輛數量，使其汽車成為世界上最昂貴的汽車之一。上個月，被壓抑的消費者需求和對電動汽車的增長需求推高了這些許可證的價格，創下了另一個紀錄。但是，新加坡將汽車視為奢侈品，並在一個無處不在且高效的公共交通系統上花費數十億美元的模式，正在看起來不那麼瘋狂，因為其他全球城市試圖建設更可持續的基礎設施。

“如果你是城市規劃師，你會看新加坡，”新加坡聯昌銀行私人銀行經濟學家宋成文説。它“是少數幾個可以控制汽車數量的城市之一。你不能在不佔用他人空間和資源的情況下修建更多道路，所以如果你想開車，就要付費。”

新加坡政府通過一系列的配額和税收來控制交通增長，這可能會使汽車的實際上路成本達到製造國的批發價格的五倍。最大的徵税是車輛擁有權證書，它在每兩週一次的拍賣中設定。擁有權證書賦予在新加坡運行車輛的權利十年。一旦到期，你要麼報廢或出口汽車，要麼購買另一個擁有權證書。

資金去向

新加坡新車成本的分解

來源：新加坡陸路交通管理局，彭博社

經銷商利潤估計為25%。 其他税收和成本包括註冊費，消費税，增值税。 回扣包括排放回扣。

今天，在頂級類別的競標價格升至創紀錄的110,524新元。根據經濟學家和經銷商的説法，利率可能會保持升高至少到2022年底。

“隨着更多人回到辦公室工作和家庭資產負債表強勁，對汽車等大額物品的需求已經反彈，”新加坡華僑銀行財務研究與策略主管Selena Ling説。“目前很難判斷頂部。”

新加坡陸路交通管理局表示，擁有權證書是通過市場機制分配的。“最近的高價是自2020年下半年以來一直持續的高需求的自然結果，”陸路交通管理局在一封電子郵件中説。

新加坡之所以能夠實施如此昂貴的汽車擁有計劃，部分原因是它是一個只有兩條通往鄰國馬來西亞的道路的小島。大多數大城市都有較大的腹地和更多往來城市的交通流量，因此它們必須依賴其他機制來限制增長，比如道路定價和車輛限制。

AT Kearney合夥人蔡順義表示：“發放類似COE的擁有許可證以最終限制汽車數量對大多數城市來説可能是一步太遠。”“通常更有效的做法是提供更具吸引力的汽車使用替代方案，比如改善公共交通或將更多道路分配給自行車或行人，並使汽車使用更加昂貴和不便。”

例如，倫敦在工作日進入中心區的司機每天收取15英鎊（約合17.87美元）的費用，而新加坡中央商務區的高峯小時費用在疫情期間暫時降低前為3新加坡元。 紐約計劃明年採用類似的系統。

車輛穿過新加坡的電子道路定價門架。攝影師：Wei Leng Tay/Bloomberg但越來越多的城市規劃師主張，解決汽車污染和廢物的真正方法就是減少汽車數量。即使是全電動汽車也會消耗資源和能源，通常只為了運送一個人。從私人汽車擁有轉向靈活的城市自主公共交通系統，這一轉變引發了世界即將接近汽車擁有峯值的預測，這一想法與新加坡對增長的限制相吻合。

對於大多數新加坡人來説，這意味着堅持使用公共交通、乘坐出租車或使用網約車或共享汽車服務。

新加坡社會科學大學副教授沃爾特·塞西拉表示：“在新加坡，你不需要擁有一輛車。車輛數量不受限制的增長將導致非常嚴重的擁堵問題。”

這座城市在截至2021年的十年內增加了1000輛公共汽車和200列火車，並正在修建三條新的地鐵線路，以確保80%的家庭可以在步行10分鐘內到達一個車站。總體而言，政府表示計劃在本十年內在鐵路網絡上投入超過600億新元。此外，政府每年還在補貼公交車和火車票價方面花費約20億新元。

2021年，新加坡烏節路附近的一處建設工地，是大眾快速交通線路擴建的一部分。攝影師：勞林·伊沙克/彭博社儘管將500萬人口安置在僅有倫敦一半大小的島嶼上，但新加坡在2019年的湯姆湯姆交通擁堵指數中全球排名第96位，在交通受到新冠疫情干擾之前的那一年。去年，它在404個城市中排名第88位。

儘管如此，新加坡更高的車輛成本帶來了風險。其中，飆升的汽車成本可能降低這座城市吸引國際人才的競爭力。根據最近的美世生活成本調查，該島已經是繼香港之後亞洲第二昂貴的外籍人士生活和工作地點。

隨着新加坡感受到全球通貨膨脹的影響，其他成本也在上漲。私人住宅租金飆升，食品價格比去年同期上漲了4.5%。根據星展集團的一項調查，大多數新加坡人的支出增長超過了官方通脹指數，並預計價格壓力將在未來一年持續。

新加坡溢價

五個國家的凱美瑞的路上成本

資料來源：新加坡陸交局，彭博社，豐田

對於客户服務主管G Dharshen來説，成本上漲意味着他不得不放棄擁有一輛汽車，因為他舊豐田卡羅拉Altis的COE在五月到期，他買不起新車替換它。

“不值得”，27歲的Dharshen説。他表示，即使是二手車也不是一個選擇，因為賣家已經根據新車的不斷增長的成本提高了價格。

一個令人鼓舞的跡象是政府已經開始提供切換到混合動力或電動汽車的激勵措施。陸交局表示，到2025年將在公共住房停車場增加1.2萬個充電站，併到2030年在全國範圍內將有6萬個充電站。

一輛寶馬電動汽車正在新加坡的一家荷蘭皇家殼牌加油站充電。攝影師：Wei Leng Tay/Bloomberg“如今，人們的偏好正趨向於電動汽車和混合動力汽車型號，”汽車經銷商Trans Eurokars Pte Ltd的董事總經理史蒂文·張表示。今年5月，有關部門將功率高達110千瓦的電動汽車重新分類為更實惠的COE類別。

與此同時，一些潛在的汽車車主如艾莉·林正在等待時機，希望價格最終會有所緩解。彭博經濟學家塔瑪拉·亨德森表示，“全球前景疲軟可能會抑制需求。”

林目前乘坐出租車或借用父親的車。“你現在別無選擇，只能忍受不便，祈禱價格會下降，”她説。“但看起來它們仍在上漲。有很多新加坡人可以承擔這筆錢。”

一項將華盛頓首都隊和奇才隊搬到弗吉尼亞郊區的提議將依賴一種超出典型體育場協議的税收融資模式。

這項計劃正在弗吉尼亞州議員討論，將從企業在競技場經營時支付的企業税以及這些企業僱員所繳納的個人所得税中獲得資金。

專家表示，這將是美國第一個通過這些税收來源融資的競技場。

肯尼索州立大學經濟學教授、2022年體育場和競技場發展文獻綜述的合著者約翰·查爾斯·布拉德伯裏表示，“我不記得有任何體育場融資計劃除了房產税和銷售税外還吸引了其他税收收入。”文獻綜述。

弗吉尼亞州州長格倫·楊金和球隊所有者泰德·萊昂西斯於12月宣佈了競技場的計劃。弗吉尼亞州立法者的立法將為一個佔地70英畝的體育和娛樂區提供資金，其中包括一個競技場、訓練設施和表演藝術場館，以及萊昂西斯公司紀念碑體育和娛樂的廣播工作室和總部，該公司在該地區擁有幾支職業運動隊。

支持該措施的人士表示，波托馬克碼頭的校園將在未來幾十年內創造120億美元的收入，以及數以萬計的工作崗位，比任何可能的替代用途都要多。這些支持者表示，競技場項目將通過利用項目帶來的收入來支付自己。

但批評者表示，部分收入將通過轉移税收從學校和道路等地方服務中籌集。一些經濟學家表示，公共補貼的競技場償還納税人的記錄令人沮喪。波托馬克碼頭競技場校園的公共補貼可能是美國歷史上最大的，Bradbury説。

紀念碑的發言人拒絕就税收協議發表評論。

弗吉尼亞州官員指出，該法案還將從前往該地區參加比賽和音樂會的高收入運動員和表演者的所得税中獲取一部分收入，這對於該聯邦實體來説是一項新的收入來源。“現在，每位外州運動員或表演者在首都一體競技場比賽時都要在華盛頓特區繳納所得税，”該法案的共同作者之一、弗吉尼亞州參議院多數黨領袖斯科特·蘇羅維爾説，他指的是目前這些運動隊在華盛頓市中心的主場。“所有這些人都將在弗吉尼亞州繳税。”

弗吉尼亞的提議標誌着競標戰的升級，各隊之間爭奪體育設施的城市。幾十年來，為了爭取新的發展，所有者們一直在威脅要搬遷他們的球隊，並遷往可以提供更好條件的司法管轄區。就奇才隊和首都隊而言，這兩支球隊只會移動大約六英里 — 這一提議引起了人們對郊區亞歷山德里亞的交通和華盛頓特區市中心空置的擔憂。亞歷山大郊區的交通和華盛頓特區市中心空置。

“一直以來的擔憂是政府之間被置於競爭的底線，他們會拱手讓人，”加州戴維斯大學法學院教授達裏恩·尚斯克説。

建設它，他們就會來嗎？

為了建設波托馬克碼頭園區，弗吉尼亞聯邦和亞歷山德里亞市提供了幾條税收收入流。這個價值22億美元的娛樂中心的融資部分基於預計的銷售和房產税收增長，使用一種被稱為税收增值融資（TIF）的開發工具。

當一個司法管轄區通過TIF來補貼一個發展項目時，通常發生的情況是TIF區域內的房產税被凍結在某些税率上。超過這個基準水平的税收增長被用來為發展項目提供融資和償還債務。

TIF很受歡迎，因為它們允許地方或州領導人支付某些費用，而不會明確耗盡公共資源。通過未來來自房產、銷售或企業所得税收入的收入來補貼發展項目，看起來似乎是自給自足的。許多州要求TIF通過“但為”測試，以證明發展項目如果沒有TIF就不會發生。建設它，他們就會來 — 這是融資背後的邏輯。

這種方法因為幾個原因而備受爭議。 TIF（税收遞增融資）容易受通貨膨脹影響，轉移本可以用於政府服務的資金，而且往往會使富裕社區受益。用於建設競技場的TIF尤其具有爭議性，因為涉及的成本非常高。

但弗吉尼亞的立法比其他TIF更進一步。弗吉尼亞的提案將捕捉波托馬克碼頭工人本應繳納的州和地方所得税，但這些收入不會用於學校、警察和其他服務，而是會用於競技場。由Monumental和其他在那裏運營的公司支付的企業税也將被轉移用於支付開發成本和債務服務。

“如果你公開支持一個競技場，你可能會想，整個財產税遞增是否應該用於那個目的，” Shanske説。“但如果你還放棄了銷售税、所得税、企業所得税，那麼你實際上放棄了這些項目可能回饋給某個現有社區的所有其他方式。”

將更多的税收流向用於競技場校園的融資意味着這些收入將無法用於其他目的，包括由開發項目本身產生的警察、交通和其他外部性。“他們將被困在在相當長一段時間內犧牲大量收入的境地，”哥倫比亞法學院教授、《芝加哥法律評論》2010年TIF論文的作者Richard Briffault説。

許多州限制了TIF的使用方式。例如，許多州將其限制在僅用於經濟發展項目的貧困或“荒廢”地區，以阻止地方從事投機投資。加利福尼亞州是第一個開發税收增值融資的州，現在已經完全禁止了它。

根據政府問責組織Good Jobs First的執行董事格雷格·勒羅伊所説，歷史上，弗吉尼亞州並沒有為經濟發展提供太多大額税收激勵交易。勒羅伊表示，近年來情況已經改變，他將弗吉尼亞州的波托馬克碼頭提案描述為一項“可憎的提案”和“腐臭的公共政策”，並將預扣税加入其中。

高密度開發 — 快速

如今，波托馬克碼頭地塊是一個空置的前鐵路場地。隨着該地點新地鐵站的開放，即使沒有TIF，也必然會有一定程度的發展。但這可能需要數年甚至數十年的時間，波托馬克碼頭可能永遠無法達到官員們相信他們可以通過競技場快速推進的密度水平。參與該交易的官員估計，到2036年，競技場將在亞歷山德里亞催生940萬平方英尺的辦公、住宅和零售空間，而沒有競技場的基準估計為130萬平方英尺。

波托馬克碼頭項目的一部分將通過競技場活動的新門票税來建設。通過向高收入的藝術家和運動員徵收所得税的一部分，這些藝術家和運動員在任何表演地點都會在當地繳納所得税，波托馬克碼頭的支持者相信，表演者們本身將為設施買單，同時加速未來階段的住宅和辦公開發。

“如果那裏沒有競技場，你就不會有TIF所捕捉到的所有活動，”州參議員Surovell説。“如果你建造一個競技場，它將使整個校園和周邊地塊轉變為一個比原來快20或40年的高密度開發。”

Good Jobs First 描述了政府通過州和地方個人所得税來補貼公司的努力，將其視為一種“向老闆交税”形式。一份2012年的報告發現，16個州的補貼計劃將超過7億美元的州所得税轉移給了2700多家公司，其中包括高盛和通用電氣。

專家表示，雖然沒有使用所得税建造競技場，但在弗吉尼亞州並非沒有嘗試。根據Surovell的説法，這個聯邦州至少兩次提出了這個想法：在上世紀90年代，為了説服蒙特利爾博霍斯隊搬到弗吉尼亞州，以及最近為了吸引華盛頓指揮官隊從馬里蘭州蘭德佛搬遷。

這兩次努力都失敗了。博霍斯隊於2005年作為華盛頓國民隊搬到了華盛頓特區，而弗吉尼亞州的議會 在2022年放棄了這項立法，以便為這支橄欖球隊。

在“格倫圓頂”下

楊金一直是波托馬克碼頭大型項目最積極的倡導者之一。這位州長直接參與了吸引雷昂西斯及其團隊來到弗吉尼亞北部的努力。楊金對體育有濃厚興趣：根據公開文件，他和雷昂西斯都是職業搏擊聯賽的投資者。

總部位於弗吉尼亞州麥克林的PFL自稱是世界上增長最快的體育聯賽。該聯賽於2018年推出，僅四年後在一輪融資中估值達到5億美元。PFL目前是美國第二大的綜合格鬥聯賽，僅次於終極格鬥冠軍賽。去年，PFL以未披露的金額收購了競爭對手貝拉託綜合格鬥聯賽，而今年8月，PFL從沙特阿拉伯的公共投資基金獲得了1億美元的投資，該基金已向美國體育行業注入了數十億美元。

州長辦公室拒絕透露他在PFL中的股份規模，但在2021年，楊金將他在該聯賽中的持股列為價值超過25萬美元的資產，放入了盲目信託。州長的發言人表示，楊金“沒有任何形式的金融持有，會從這個項目中獲益。”

雷昂西斯和楊金的發言人表示，兩人之間沒有業務關係。儘管一些媒體報道將雷昂西斯和楊金描繪為朋友，但紀念碑的一位發言人表示，除了這筆交易，兩人“很少或幾乎沒有一起共度時光。”

哥倫比亞特區，在後疫情時代面臨着巨大挑戰的市中心，向Leonsis提供了5億美元，以使球隊留在該市，這超過了為Capital One Arena升級所需資金的一半。2月9日，特區市長Muriel Bowser在華盛頓郵報上發表了一篇專欄文章，敦促Leonsis改變主意。與此同時，特區議會發布了自己的經濟分析，得出結論稱，弗吉尼亞競技場交易將使弗吉尼亞納税人損失超過50億美元。亞歷山大經濟發展合作伙伴稱，他們正在準備發佈自己的分析，稱特區的估計“是一個極其誤導性的敍述。”

弗吉尼亞州參議院的民主黨議員拒絕在2月13日的關鍵程序截止日期前推進該法案。弗吉尼亞州參議院財政委員會主席Louise Lucas拒絕在本週立案該參議院法案，並在X（前身為Twitter）上發佈了一篇將競技場稱為“格倫圓頂”的帖子。

支持者表示，儘管特區大都會區出現政治分歧，但計劃仍然可行。對於Youngkin來説，這個具有歷史意義的項目甚至可能在今年繼續進行：眾議院通過了授權該競技場的法案，儘管有一些關鍵變化。這項立法絕非已死。

“決策者們對這個項目瞭解得越多，就越意識到其積極影響觸及英聯邦的各個角落，”楊金在一份聲明中表示。

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今年，都柏林將成為最新一座禁止車輛穿行市中心的歐洲首都。為了清理道路、淨化核心區的空氣，愛爾蘭最大的城市開始了一項 重新規劃中心街道 的過程，以便只有當私家車和商用卡車的最終目的地是市中心時才允許通行。

通過將僅僅是經過這裏去往其他地方的車輛轉移到更遠的環城公路上，該計劃承諾既能緩解當前的交通擁堵，又能為 新的步行街和廣場 的建設創造條件，使得都柏林的中心區成為一個更宜停留的地方。該計劃設定了在城市中心減少60%交通量的目標。

實現這一目標所使用的工具相當簡單：利菲河兩岸各設立兩個“公交大門”，阻止私家車輛跨越，同時重新規劃幾條街道，使得進入市中心的車輛沿着環路行駛，最終沿着同一方向返回。

該提案呼應了其他歐盟城市正在進行的車輛限制措施，比如巴黎，阿姆斯特丹和里斯本。與其他城市領導人一樣，都柏林計劃的設計者們也借鑑了“15分鐘城市”概念 —— 旨在讓居民在15分鐘內步行或騎自行車即可到達所有主要目的地 —— 作為一個關鍵目標。但是，儘管英國某些城市中心限制汽車交通的努力引發了憤怒（並帶有陰謀色彩的）反對聲音，但到目前為止，都柏林的這一舉措得到了壓倒性的公眾支持。在2月7日發佈的一項公共諮詢中，超過3500名受訪者中有超過80%表示支持新的交通限制區，這對於一個此前在城市進步城市政策方面聲譽不佳的城市來説是一個明確的支持。

迄今為止，對交通禁令的主要反對意見很少。其中一項是由總部位於倫敦的吉尼斯品牌所有者百威英博提出的，他們警告稱這些計劃將擾亂吉尼斯啤酒廠沿着利菲河到港口的“歷史悠久”的卡車路線 —— 儘管事實上啤酒木桶直到1961年仍然沿着這條路線通過駁船運輸。

在都柏林的吉尼斯聖詹姆斯門釀酒廠大門。攝影師：Hollie Adams/Bloomberg支持水平可能源自對都柏林許多地區狀況的普遍關注。市中心仍在從新冠疫情中恢復，隨後一場衰退，在許多城市一樣，部分原因是因為辦公室復工的猶豫。雖然商店再次繁忙，但內部的都柏林仍然需要提升其整體吸引力和宜居感。其河畔仍然是被穿行車輛主導的喧鬧通道，穿過一個經常沒有樹木的城市核心，其中三分之二的車輛僅僅是路過。

都柏林獨特的街道規劃 — 其中一些可以追溯到維京時代 — 幾乎沒有為機械化交通做優化：有很多盲巷和空蕩蕩的死衚衕，甚至通向主要街道。這種佈局還加劇了最近的公共安全問題。都柏林最近發生了暴力犯罪的增加，並且處於愛爾蘭嚴重的可負擔房屋危機的中心，不平等加劇被視為導致了2023年11月爆發的極右翼騷亂的因素。騷亂之後，儘管中心的都柏林仍然繁華，但即使在夜幕降臨時，繁忙的街道也可能變得緊張。今年1月，安全擔憂導致當局關閉了利菲河岸邊的一條小巷（儘管已經有一項翻新計劃正在醖釀中）。

城市的重新啓動甚至在新的交通目標之前就已經開始，即使有關城市第一條地鐵線的計劃（儘管已經延遲），連接市中心和機場，希望能減少一些道路上的汽車。與此同時，禁止途徑交通應該使得實施一些長期以來備受期待的改善公共空間的想法成為可能 — 尤其是在美麗但擁擠的學院綠地創建一個公共廣場，以及將議會街改造為寬闊的長廊，連接都柏林新古典主義市政廳和河流。

所有這些都不一定會讓城市擺脱對汽車的依賴。途徑交通可能最終會被轉移到穿過居民區的內部環路上，而城市仍然預測到到2042年，都柏林都會區整體汽車的模式份額仍將為42%。這相比於2016年汽車佔據的52.4%有了明顯改善，但仍遠遠落後於像阿姆斯特丹、布魯塞爾和倫敦等大城市。其他積極影響包括減少車輛排放和污染，以及使步行和騎行變得更加容易所帶來的公共健康益處。

到目前為止，這些計劃所激起的熱情也顯示了可能發生的重要轉變：都柏林人正在表達對更清潔、更綠色、更具吸引力的市中心的支持 — 他們似乎願意放棄開車穿過市區來實現這一目標。