隨着交通死亡人數的增加，對限速器的需求也在增加 - 彭博社

洛杉磯的限速標誌。

攝影師：Al Seib/洛杉磯時報巴黎是世界上少數幾個計算其領土碳足跡的城市之一。

攝影師：Eric Feferberg/AFP/法新社/蓋蒂圖片社這是上週在洛杉磯的一個四路口——South La Brea和Slauson大道處——的一個安全攝像頭拍攝的令人心驚的視頻。一開始，交通在這個洛杉磯温莎山區的四路口正常通行。然後，一輛梅賽德斯從屏幕底部衝出，速度如此之快，幾乎只能看到一道模糊的影子。汽車闖過紅燈，撞擊了其他幾輛車，這些車立即起火。

其中包括一名懷孕的女子和她11個月大的兒子在內，共有六人死亡。

梅賽德斯的駕駛員倖存下來，只受了輕傷，並被控犯有六項謀殺罪。調查人員稱，事故發生時，這名駕駛員的速度超過90英里每小時，而這個路口的限速是35英里每小時。

在城市地區以90英里/小時的速度行駛的司機是異常的，但與速度有關的事故並不少見。每年有超過10,000人在美國道路上因與速度有關的碰撞而死亡，根據國家安全委員會的數據，這佔美國所有交通事故死亡人數的約三分之一。從2010年到2019年，與速度有關的死亡率下降了近10%，但在2020年，與速度有關的死亡率上升了17%，因為疫情期間暫時空無一人的街道導致了一系列致命的魯莽駕駛。而且自那時以來一直在上升。

好消息是，這種死亡人數可以非常容易地減少。所需要的只是安裝一個簡單的設備，被稱為速度調節器，它已經存在了幾乎和汽車本身一樣長的時間。

速度調節器（有時稱為速度限制器）正如其名稱所示：它防止車輛的速度超過某個閾值。一些設備施加統一的速度限制，比如使大多數電動自行車在美國保持在20英里/小時以下。更復雜的版本使用地理定位來與某條高速公路或街道上的速度限制對齊。

第一批調速器是在19世紀開發出來的，旨在提高機器效率，但它們後來成為早期汽車的安全功能，當時成年人和兒童與緩慢移動的有軌電車和馬車共享擁擠的城市街道。汽車可以以更快的速度行駛，帶來了致命後果。不斷增加的行人死亡人數引發了大規模抗議；調速器似乎提供了一個解決方案。

1923年，調速器登上了俄亥俄州辛辛那提的選票，選民決定是否要求所有汽車在市區限速低於20英里每小時。在汽車利益集團進行了大規模遊説活動之後，公投失敗了。“辛辛那提的這場爭執嚇壞了底特律，”交通史學家彼得·諾頓幾個月前告訴我幾個月前。正如諾頓在他2011年的著作 《交通之戰》中所寫的，該書記錄了私家車在美國城市中引起爭議的到來，汽車行業成功地敦促州政府阻止城市對汽車設計的任何方面進行監管 — 無論是與調速器有關還是其他方面。

美國目前銷售的汽車確實有速度限制器，但設置得非常高：有些只在達到155英里/小時時才啓動，遠高於85英里/小時，這是全國範圍內的最高速度限制。沃爾沃作為一個強調安全的品牌，最近宣佈將其汽車的最高速度降低到112英里/小時。有人可能會爭辯説，在高速公路上超越卡車時，司機需要一點額外的動力，但不清楚為什麼有人應該在公共道路上以100英里/小時的速度行駛。然而，許多人確實這樣做：2020年，加利福尼亞高速公路巡邏隊每月發出3000張超速罰單給那些速度表達到三位數的司機。（即使如此，沒有人期望魯莽的超速者必須安裝速度限制器，就像經常被要求使用點火中鎖裝置的酒後駕駛者一樣。）

美國通常依靠執法部門來阻止超速，而不是依靠技術限制。但警察無法無處不在；許多司機在踩下油門時願意冒一定風險。能夠自動開具罰單的速度攝像頭提供了更多的執法一致性，但它們在美國的存在並不普遍。多個州，如北卡羅來納和新罕布什爾，已經完全禁止了它們。而攝像頭無法阻止一個決心魯莽的司機猛踩油門。

一個更可靠的方法是基礎設施：重新設計街道，減少或變窄車道，並增加人行道凸出部分，自然地促使駕駛員減速。但是，實施這種道路減肥的努力經常遭遇公眾和政治阻力。經過一個世紀的以汽車為中心的道路工程（請看洛杉磯的一對六車道寬幅幹道，上週發生碰撞的地方），要使所有美國城市的街景抗速度需要數十年的時間和數十億美元。

要求美國車輛安裝限速器可以更快地產生影響。最大的受益者將是被困在幾十年前設計的道路上的城市居民，這些道路的設計最大程度考慮的是交通流量而不是安全。通過地理定位，配備自適應限速器的車輛將識別任何路段的限速，並防止駕駛員超速行駛（或者至少使其更難這樣做）。隨着駕駛員繼續旅程，汽車的機械能力將隨着限速標準的調整而調整。

類似的設備已經在歐洲推出。截至2024年，歐盟內銷售的所有新機動車必須配備“智能限速輔助系統”，如果駕駛員超過當前的限速，則會發出警報或施加油門阻力。（值得注意的是，一個堅決的駕駛員仍然可以覆蓋系統，但這樣做需要努力。）

儘管道路死亡人數出現“全國危機”，並且近一半的美國人承認在過去30天內至少以超過限速15英里/小時的速度駕駛 —— 美國並沒有將這類法規列入議程。相反，上個月，美國國家公路交通安全管理局推出了一個新的教育宣傳活動，其中包括公共服務公告，提醒駕駛員超速是違法的（儘管無處不在的限速標誌似乎已經明確表明了這一點）。聯邦機動車安全管理局確實宣佈其打算要求商用卡車安裝電子限速器，但這一舉措引起了卡車司機的激烈抵制，其命運尚不確定。

如果美國試圖要求所有汽車和卡車安裝限速器，可以預料到會有更加激烈的反對意見，原因有幾個。大多數美國人開車，他們可以輕易想象到一個合理地超速違規的情況（“如果我要把受傷的孩子送到醫院怎麼辦？”），即使這種情況非常罕見。許多美國人也高估了自己的駕駛能力，因此很容易對像在拉布雷亞和斯勞森發生的災難性事故一樣的事故置之不理，説“事故難免發生 —— 這並不是限制我在方向盤後面的自由的理由。”（儘管超速在定義上就是違法行為。）

另一個阻力：美國司機已經基本對年度交通死亡率比其他發達國家（如法國和加拿大）高几倍的事實麻木不仁。限速器尤其有利於那些面臨較高被害風險的行人和騎車者，但司機和汽車製造商一樣對並非專注於車輛乘員安全的安全技術表現出了冷淡的興趣。

洛杉磯，電動滑板車租賃公司必須安裝限速器，速度設定為15英里/小時。

當然，很難想象即使是最魯莽操作的電動滑板車也能造成像上週在拉布雷亞和斯勞森發生的慘劇那樣的傷亡。通過要求在這些小型機器上安裝限速器而不是在汽車上，我們正在使用正確的工具 —— 但並非在最需要它們的車輛上。

在應對氣候變化方面，每一點都很重要。至少，這是去年夏天在巴黎一個地鐵站進行的一個小型試驗項目的初衷，巴黎是世界上第一個具有法律約束力的氣候協議簽署的城市。

通過米羅梅尼爾站中心的閘機的通勤者們，將動能轉化為電能。在為期兩天的試點項目中，有2.7萬人穿過了六個閘機 —— 這只是法國首都每年使用地鐵系統的15億乘客中的一小部分。產生的能量微乎其微，但是據負責該項目的西班牙能源公司伊比利亞公司稱，如果在整個城市的地鐵網絡中安裝這些渦輪機，每年可以產生136兆瓦的電力，節省3萬噸二氧化碳。

在這裏註冊 CityLab 每日新聞簡報。

由於升級整個地鐵系統被認為成本太高，所以短期內不會發生，但這次試驗表明了新興的氣候理念。伊比利亞公司與法國工程學院JUNIA的學生合作設計並安裝了試點項目中的小型渦輪機。該學生現在正在致力於開發更具可行性的技術的未來版本，可以在巴黎、馬德里、聖地亞哥等地的地鐵中使用，項目中的四名學生之一維克托瓦·塔勒説。

在為期兩天的試點項目中，有2.7萬人穿過了米羅梅尼爾地鐵站的六個閘機。攝影師：朱利安·海“如果我們將一個物體轉變為自主能源發生器，我們的碳足跡就可以比今天低得多，即使每個單獨的物體並不產生大量能量，”塔勒説。米羅梅尼爾站的閘機為地鐵站內的標誌供電，但未來項目產生的能量可能會被更廣泛地使用。

該項目是巴黎討論的數十個想法之一 — 巴黎已經比工業化前時代升温了2.3攝氏度 尋求過渡到更清潔的能源並更有效地利用其能源資源。其他計劃包括 利用塞納河的水來創建“冷卻網絡”，減少“城市熱島”的影響；或在萬塞訥森林公園建立一個由非飲用水供應的新河流，該水已經供應該地區的湖泊和河流。其他項目設想重新開放比埃夫爾河，該河在20世紀初被覆蓋，或 在重建的巴黎聖母院廣場增加植被。

巴黎是世界上少數幾個計算其領土碳足跡的城市之一，包括空中交通排放和居民消耗的食物。2021年，該市的碳足跡為1840萬噸二氧化碳，比2004年減少了35%。 11月公佈的新氣候計劃旨在到2050年實現碳中和，措施包括承諾到2040年使用100%可再生能源為所有市政公共設施供電，並在2030年淘汰所有內燃機動車輛 — 包括垃圾車和救護車。

交通擁堵佔巴黎二氧化碳排放的13%，該市正在增加自行車道，為Velib共享自行車系統增加新站點和3000輛自行車。 巴黎正在推進特羅卡德羅、伊納和協和廣場等大廣場的步行化，並增加專用於公交車、出租車和拼車的車道數量。 在今年夏天舉辦奧運會後，巴黎計劃在市中心實施有限交通區，只允許步行者、騎自行車者、公共交通和特定授權車輛通行。

交通擁堵導致巴黎13%的二氧化碳排放，該市正在增加更多的自行車道。攝影師：Benjamin Girette/Bloomberg隨着該市朝着其氣候目標邁進，一些關鍵主題已經出現。與法國其他地方一樣，節約能源，特別是通過給建築物加絕緣層，已經變得至關重要。建築物是法國首都二氧化碳排放量最大的來源，佔比高達72%。其中大部分排放來自於供暖建築物所使用的“能源燃燒”。

巴黎標誌性的哈斯曼式建築，帶有石質外牆、灰色鋅屋頂、陽台和法式窗户，是巴黎標誌性身份的重要組成部分，也賦予了這座城市其美麗的外觀，但其絕緣性能非常差。在冬季保持室內温暖，夏季保持室內涼爽仍然具有挑戰性。巴黎每兩棟建築中就有一棟建築超過一百年的歷史。

該市的目標是到2050年將所有現有建築翻新為“低能耗”，首先從政府辦公樓開始，包括位於巴黎市中心的市政廳。對於住宅建築，目標是到2030年將排放量較2004年水平減少約43%。這包括每年翻新5000個社會住房單位和4萬個私人住宅或公寓。該市計劃建立一個系統，讓低收入家庭可以在幾乎沒有成本或很少成本的情況下對其生活空間進行生態現代化改造。

2023年巴黎郊外正在進行絕緣的住宅建築。攝影師：Arnaud Paillard/Hans Lucas/Redux在巴黎的努力是在全國範圍內推出類似措施的背景下進行的。在整個法國，人們有財政激勵措施來使住宅和企業更加節能，然而根據法國自然環境（FNE）能源網絡主管米歇爾·迪布羅梅爾（Michel Dubromel）的説法，這個過程還不夠用户友好——FNE是一個環保協會聯合會。

“政府建立了一個非常複雜的財政體系，人們不明白，”他説。“由於熱力翻新需要花錢，人們不願承擔。”

該國還計劃到2030年將可再生能源產量翻倍至40%。巴黎基礎設施諮詢總監拉米斯·阿爾喬奈迪（Lamis Aljounaidi）在一次採訪中表示，由於法國的核電網絡，法國比鄰國更少依賴化石燃料，使其二氧化碳排放量相對於經濟規模較低。

“但我們所有的核電站都開始老化，需要被替換，”她説。

迪布羅梅爾表示，翻新核電站需要時間和資源，這可能會從其他形式的可再生能源中獲得資金。他説，與當前的集中式系統不同，風能、太陽能和水力發電生產將需要分散化，並由地區和地方當局監督。

其他項目計劃重新開放比埃夫爾河，該河在20世紀初被覆蓋。來源：Sepia Times/Universal Images Group Editorial/Getty Images2004年至2021年間，巴黎的能源消耗下降了15%，當地可再生能源產量從2.3%增加到了7%。為了使法國首都在2050年成為100%可再生能源城市，巴黎計劃利用光伏太陽能、太陽熱能、地熱能、廢熱回收和水熱熱能。

然而，在國家層面上，情況並不夠快，法國可持續發展和國際關係研究所（IDDRI）的能源轉型協調員安德烈亞斯·呂丁格表示。法國政府在議會中沒有絕對多數，沒有出台強有力的與氣候相關的立法，這減緩了過渡並阻止了提案的實施。政府拒絕了禁止燃氣鍋爐的計劃，還推遲了某些措施以建立低排放區。

“政府在實施更多監管措施方面遇到了困難，”他説。“但讓人相信我們可以在沒有一些激烈措施的情況下度過這一切是一廂情願的。”