花旗單車的“天使”在紐約騎行可能是一段有意義的關係 - 彭博社

在八月，紐約的Citi Bike計劃創下了有史以來最高的騎行量：370萬次騎行。

攝影師：Mark Kauzlarich/Bloomberg芝加哥市中心在黃昏時分的建築照明航拍圖。

攝影師：Michael H/Stone via Getty Images

每天只要天氣配合，58歲的理查德·丹尼斯就會從新澤西州澤西城的家乘坐PATH火車前往曼哈頓。他前往Citi Bike的停車站，取一輛自行車，開始一天長達約六個小時的騎行，將自行車從供應過剩的地點轉移到供應不足的地點。

丹尼斯九個月前開始了“再平衡”自行車，這幫助他積累了驚人的統計數據：超過1.5萬次騎行，920小時的騎行時間和5357英里的騎行里程。這也讓他獲得了“Power Angel”地位，以及每月高達3000美元的獎勵，作為Lyft Inc.的Bike Angel計劃的一部分。

Lyft在美國另外九個城市運營Citi Bike和市政自行車共享計劃，包括芝加哥和舊金山。其自行車應用程序告訴騎手哪些停車站需要自行車，並支付信用和現金以鼓勵他們通過在其中一個停車站放下或取走自行車來幫助。需要的自行車越多，獎勵就越豐厚。這是一個節省Lyft成本的計劃，也是行為經濟學如何鼓勵當地居民解決社區問題的一個例子。

重新平衡自行車是其中一個問題。僅在紐約市，這是美國61個停靠式共享單車系統中使用最廣泛的一個，Citi Bike的自行車數量已經增長到27,000輛。這比不到兩年前的數量翻了一番。而且在八月份，該計劃的騎行量達到了歷史最高：370萬次騎行。

Lyft的Bike Angel計劃。來源：Lyft Inc.自2021年1月以來，Lyft已向這些騎行者隊伍支付了“低七位數”的費用，Lyft的Citi Bike總經理Laura Fox表示，這樣可以節省金錢和時間，否則這些工作將由員工代客停車站重定交通或者用貨車運送自行車來處理。

由騎行天使提供的騎行比這另外兩種方法便宜80%。而且該計劃每年減少500噸二氧化碳排放，根據來自Lyft、Uber Technologies Inc.和康奈爾大學的研究人員在2019年進行的一項研究。

Bike Angels展示了激勵人們做出小改變以幫助解決更大問題的好處。“有許多人在他們的騎行中有利他的目標，只要對他們來説稍微有點不便，”康奈爾大學運營研究和信息工程教授之一、該研究的作者之一Shane Henderson説。“小小的激勵確實有助於觸發這種行為。”

這種相同的獎勵模式正在被用來解決其他公民關注的問題，從對抗污染到監督地方政府。紐約市的市民空氣投訴計劃補償那些拍攝到商用車輛怠速超過三分鐘的人，支付罰款收入的25%。有人通過這種方式賺取了超過36,000美元。批評者稱這些計劃可能會產生意想不到的後果。

與此同時，非營利組織Documenters為幫助使地方政府更加透明的任務支付每小時16至20美元，包括在公開會議期間做筆記。每次會議的最低支付為54美元。自2016年開始運營以來，在其運營的七個美國城市中已支付超過363,000美元。今年七月，它獲得了一項1,000萬美元的獎勵，以擴大其工作範圍，對抗地方新聞機構的衰退。

該組織的網絡經理Max Resnik表示，六年來已經培訓了超過2,000人，參加了2,300場公開會議。（或許並不令人驚訝的是，Resnik也是一名Citi Bike“Power Angel”。他在紐約市已經騎行超過2,600次。）

丹尼斯每天騎行長達六個小時在曼哈頓周圍，為了為將Citi Bikes移動到最需要的地方而賺取積分和現金。來源：理查德·丹尼斯對於理查德·丹尼斯來説，平衡Citi Bikes在他從銀行擔任30年副總裁和業務協調員後成為了日常活動。當他意識到自己無意中正在作為一個“天使”工作，並積累免費電動自行車騎行和該計劃的185美元年度會員費的積分時，他花更多時間悠閒地探索澤西城。這兩個獎勵約佔Lyft在福利上的80%開支，福克斯説。

幾個月後，丹尼斯開始做了Citi Bike和行為經濟學 預測的事情：在路線上做出小的改變以獲得額外積分。最終，他賺取了如此多的積分，以至於Lyft問他是否想要將獎勵以禮品卡或存入銀行賬户的形式獲得。

“我只是碰巧發現你可以通過這樣做賺錢，”他説，並很快變得好奇是否值得專門來曼哈頓進行平衡。他知道站點更大 —— 在西59街和阿姆斯特丹大道的最大站點有117個停車位 —— 但值得花5美元的PATH車票嗎？

2021年12月，他決定找出答案。Lyft最近推出了乘數 —— 在24小時內進行一次賺積分的騎行後加倍積分 —— 丹尼斯在15分鐘內賺取了足夠的積分，幾乎可以支付一個完整月的會員費。這就像是一個遊戲 —— 500積分可以換取一個天使水瓶，1500積分可以換取一個定製鑰匙扣，2500積分可以換取無指手套（騎行者仍然可以使用應用程序）。“我上癮了，”他説。

在路上花費這麼多時間也存在實際的後勤問題。丹尼斯已經知道這座城市最好的有限的公共設施在哪裏 — “我心裏有一個小小的衞生間和飲水處的地圖，”他説 — 但他不會中午休息吃午餐。“你總是要賺錢的。”

丹尼斯一直穩居紐約市追蹤的44,000名自行車天使榜單的前十名。有史以來最高紀錄保持者在七月賺取了4799美元的獎金。

像任何行家一樣，丹尼斯説他能認出其他力量天使在街上。“這是友好的，”他説。“你可以賺取的積分幾乎是無限的，所以總有積分可以分給每個人。”

關於“15分鐘城市”，一個混合用途社區規劃模型，其中辦公室、學校、商店和公園距離家只有15分鐘步行或騎自行車的路程，引起了很多炒作和批評。

有人將這個想法譽為城市烏托邦的關鍵，但懷疑這樣的概念在為汽車設計的美國城市是否可能。在英國，極右影響者甚至暗示這個概念是一個反汽車陰謀，旨在限制居民。

作為麻省理工學院的研究人員，我們有一個問題：美國——自由之地和擴張之家——能否根據15分鐘城市模式重新編織其城市結構，實現更大的步行便利性？我們的新研究評估了這種可能性，週一我們在科學期刊Nature Human Behavior上發表了詳細研究結果。通過分析4000萬美國人的手機定位數據，我們衡量了一個社區居民在15分鐘半徑內進行必要出行的頻率。

首先，這項研究量化了一個重要的現實：絕大多數美國人從未經歷過任何類似於15分鐘城市的情況。我們發現，中位數居民只有14%的消費出行在15分鐘步行半徑內。我們習慣於一個每次跑腿都是一次史詩般的公路旅行的世界，我們幾乎沒有注意到我們在時間、汽油、停車位和污染方面支付的高昂成本。

在一個15分鐘城市不可行的地方，將40分鐘城市變成35分鐘城市也是值得的。

其次，地區差異很大。許多東北社區非常適合步行——紐約市享有42%的15分鐘使用率。不幸的是，一些增長最快的地區的15分鐘使用率最低。例如，在亞特蘭大，只有10%的出行在15分鐘半徑內發生。要將亞特蘭大——以及其他像鳳凰城和達拉斯這樣以汽車為中心的城市——改造成緊湊的步行便利設施集羣將是困難的。郊區將更加困難。當草坪和停車場一直延伸到眼睛所及之處時，步行便利聽起來像是一個白日夢。

儘管美國規劃中固有的挑戰，美國人並不自然地對15分鐘城市的概念產生過敏反應；相反，他們傾向於它。當公園和雜貨店附近可獲得時，人們的平均出行距離會減少，因為他們會利用這些便利設施。這似乎是一個直觀、顯而易見的發現——當然人們喜歡便利——但這是一個重要的發現。即使經過一個世紀的同質化分區和汽車化，只要有機會，美國人就會自動使用15分鐘城市。

此外，美國人在有機會的情況下自然而然地建立起15分鐘社區。我們研究的一部分專注於紐約，1961年的分區法在某些社區比其他社區更寬鬆。當城市允許更多商業發展時，一系列15分鐘便利設施自然而然地出現。

這是一個令人鼓舞的結果。它表明步行便利性和本地使用的元素幾乎可以在任何地方實現，無論是通過公共干預來增加社區密度和鼓勵多樣化使用，還是同樣重要的，通過改革分區法來使我們的社區多樣化，並允許本地服務自行湧現。

閲讀更多： 15分鐘城市是如何捲入極右陰謀的？

我們也許無法將萊維特鎮變成萊比錫，但放寬一些分區法規定就可以讓藥店、雜貨店、健身房和音樂店出現在底層和空置的郊區土地上。在15分鐘城市不可行的地方，將40分鐘城市變成35分鐘城市也是值得的。

然而，我們的研究還發現，15分鐘城市的便利性可能會帶來嚴重的後果：增加隔離。我們對電話數據的分析顯示，低收入的15分鐘社區居民更不可能與其他經濟階層的人在物理空間中共度時光。這可能意味着在當地生活和社會流動性之間存在一種權衡；城市貧困人口必須走出自己的社區尋找經濟機會。為了應對這一挑戰，15分鐘城市必須與加強改善經濟機會和減少居住隔離的投資相結合。

如果實施正確，15分鐘城市可以成為自由的代理人：擺脱交通擁堵的自由，生活在健康環境中的自由，以及外出的自由。這並非一刀切的解決方案，但我們的研究顯示，美國幾乎每個社區都可以從更多合理設置的便利設施中受益。有了15分鐘的原則，我們可以解放唯一無法增加的東西：時間。

Carlo Ratti是麻省理工學院和米蘭理工大學的教授，也是2025年威尼斯建築雙年展的策展人。

Arianna Salazar-Miranda是麻省理工學院和芝加哥大學的研究員，也是耶魯大學的新任教授。