為什麼美國交通安全遠遠落後於其他國家 - 彭博社

自行車手在2020年使用巴黎Voie Georges-Pompidou上的雙車道自行車道。無車基礎設施的快速擴張幫助法國改善了其安全記錄，同時也節省了燃氣。

攝影師：Anita Pouchard Serra/Bloomberg幾個月前，美國交通部長皮特·布蒂吉格推出了Momentum，這是一個新的聯邦計劃，旨在“幫助世界各國學習我們在規劃和現代化交通方面的最佳實踐。”

對於一個從國外看來更可能引起憐憫而不是欽佩的國家來説，這是一個奇怪的舉動。美國的道路交通系統是一個氣候炸彈，每人產生的二氧化碳是歐盟道路的兩倍多，這要歸功於個人車輛的主導地位。美國建設更清潔的替代品，如高鐵，消耗了數十億美元，但收效甚微。幾乎沒有取得任何成果。

美國在道路安全方面的表現尤為糟糕：2020年，每10萬人口中有11.4名美國人死於交通事故，這一數字遠遠超過西班牙（2.9）、以色列（3.3）和新西蘭（6.3）等國家。與大多數發達國家不同，美國的道路在過去二十年中變得更加危險（包括在大流行期間），尤其是對於那些不在車內的人。去年是美國有史以來行人死亡人數最多的一年，自行車手的死亡人數從2010年到2020年增加了44%。

美國交通部（USDOT）最好研究其他國家的道路為何更安全，然後想辦法將這些經驗運用到本國。

許多美國人不願進行這種全球比較：他們聲稱，與槍支犯罪率和醫療費用經常提到的論點相同，他們指出某些獨特的美國特徵。對於道路安全來説，故事是，一個依賴汽車的廣闊國家中有大量的交通死亡是不可避免的。

這個説法是胡説八道。要證明這一點，只需看看同樣寬敞且以汽車為中心的鄰國加拿大，在車禍中死亡的可能性降低了60%。

最近幾個月，我撰寫了一系列CityLab文章，探討為什麼許多國家 — 包括芬蘭、法國和日本 — 的道路死亡率僅為美國的一小部分。你越仔細觀察，就越清楚，美國的交通安全危機不是地理或文化的反映。這是由於政策決策將快速汽車出行和汽車製造商利潤凌駕於道路安全之上。其他國家做出了不同的選擇，因此挽救了生命。

落後

直到相對最近，美國的旅行並沒有比其他發達國家更危險。 1979年，美國的車禍死亡率（每10萬人23人）低於法國，僅略高於西德和韓國。

在20世紀70年代和80年代，美國和西歐的道路隨着安全帶、氣囊和改進的車輛設計的採用而變得更加安全。至少在交通領域，美國可以自稱是全球領導者：其於1983年推出的新車評估計劃（NCAP）提供了一個開創性的模式，教育消費者有關各種車型的抗撞性，影響了購買者的決策和汽車製造商的設計。NCAP大獲成功；世界各國很快效仿了它。

但在過去的30年裏，美國未能跟上歐洲、東亞和加拿大交通死亡率的下降速度。2021年，隨着美國達到16年來的最高值，日本和挪威發佈了自1940年代以來最低的道路死亡人數。

對於所謂的易受傷害的道路使用者，包括行人以及使用自行車、滑板車和輪椅的人，這種對比尤為明顯。根據經合組織的數據，2010年至2018年間，美國的行人死亡人數增加了超過40%，是任何其他成員國的兩倍以上（其中大多數國家的死亡人數有所下降）。

日本的交通死亡人數目前達到歷史最低水平。攝影師：Charly Triballeau/AFP via Getty Images為什麼美國成為道路安全的落後者？有許多因素，包括美國獨自採取的措施以及在美國沒有被採納的國外措施。（值得注意的是，美國和其他國家都存在的趨勢，比如智能手機的普及，無法解釋事故死亡率的差異。）

例如，歐洲比美國創造了更多無車和低車輛的城市社區。由於機動車輛幾乎在所有道路死亡案件中都扮演了角色，將它們從城市核心中移除對安全大有裨益。與此同時，加拿大和法國等國家已經採用了自動交通攝像頭 —— 這些設備在許多美國州被禁止使用 —— 以遏制超速和闖紅燈。同樣，像環形交叉路口和道路減肥這樣的安全基礎設施改進在其他國家得到了更熱情的接受。

汽車法規的差距也在不斷擴大，相對而言，國外的汽車法規變得更加嚴格。一個例子是：二十多年前，歐盟將行人安全測試加入了NCAP碰撞評級，現在日本、中國和澳大利亞也在進行這些測試。而美國仍未這樣做。

一種常見的策略是以“美國例外論”作為全球經驗不適用的理由。

獨特的是，美國看到更大的SUV和皮卡主導其國內汽車市場。儘管這種趨勢的盈利性讓汽車製造商感到高興，但這些車輛的重量和高度使其他道路使用者面臨更大的危險。研究將SUV的崛起與美國行人死亡率的激增聯繫在一起。更大的車輛在其他國家也越來越受歡迎，但是更高的汽油税（以及法國等國家採用的基於重量的費用）減緩了它們的普及。

國家政策選擇也會以更微妙的方式影響道路安全結果。相對較低的燃油税鼓勵更多的駕駛，以及迫使許多居民通勤到遙遠工作中心的土地利用模式。與許多同行相比，美國在2010年代看到了人均車程穩步增加，增加了發生事故的機會。在疫情爆發之前，美國的公共交通使用量也出現了下降，與世界大多數地區的乘客量增加形成對比。因為公交和鐵路出行比駕駛安全得多，從公共交通轉移模式將增加道路死亡人數。（日本出色的火車服務是日本國內旅行如此安全的原因之一。）

這些趨勢同時發生，甚至對於最細緻的研究人員來説，隔離它們對事故死亡的個體影響都是具有挑戰性的。但淨效應是明顯的：美國人現在比其他富裕國家的人更容易在事故中喪生，而這一差距正在擴大。

更簡單的解決方案

你可能會期待美國道路安全的致命表現會引發反思，公共官員質疑長期政策，並將資金從現有項目轉移到新的創新項目。

如果是這樣，你會感到失望。2022年1月，USDOT部長布蒂吉格啓動了一個國家交通安全戰略，該戰略模仿了全球“安全系統”方法，這是由全球Vision Zero安全運動推廣的，但迄今為止，幾乎沒有證據表明美國道路安全機構正在進行反思。（例如：在五月宣佈美國交通死亡人數再次上升時，國家公路交通安全管理局推廣了幾十年前的 Click It or Ticket 安全帶教育活動，這對於保護死亡人數增長最快的行人和騎自行車的人毫無幫助。）

美國交通領導人採取了幾種策略來轉移對改革的呼籲。一個常見的策略是引用“美國例外論”作為全球經驗不適用的理由。在我對 CityLab 文章的回應中，美國州長公路安全協會執行董事 Jonathan Adkins 引用了“承認獨特的美國文化的必要性。在法國的巴黎行得通的方法在田納西州的巴黎可能行不通。” 這也説得通，但像紐約和舊金山這樣的大城市可以從法國首都快速推行無車街道中學到很多東西。巴黎的公共官員也可以欣賞到法國農村廣泛使用的環形交叉路口所帶來的安全益處（在像印第安納州卡梅爾這樣的小城鎮同樣有效）。

環形交叉路口在美國也能拯救生命：這個在愛達荷州的龐德雷。照片：唐和梅琳達·克勞福德/UCG/通用圖像集 via Getty Images當然，美國並不是唯一一個捍衞現狀的國家，他們將國家性格作為一種武器。五十年前，城市規劃師揚·蓋爾面對哥本哈根居民的嘲笑，因為他計劃將城市街道從汽車轉向鼓勵自行車出行。他被告知：“我們是丹麥人，不是意大利人。”（“事實證明我們畢竟是意大利人，”幾年前在一次會議上回憶這個故事時，我聽到他説。）

對於道路安全批評，另一個常見的美國回應是挑戰每人死亡率作為一個度量標準。有人認為，每駕駛英里的死亡人數是一個更好的比較，因為它考慮了駕駛更多英里的額外風險，正如美國人傾向於做的那樣。但這不符合常識。想想看：如果交通死亡人數持平，但每個人駕駛的里程加倍，社會更安全嗎？此外，農村州際公路駕駛的每英里危險性明顯低於在城市幹道上駕駛，因此一個國家可以通過將城市居民搬到農村來在每英里死亡人數/車輛英里數的基礎上變得“更安全”。

並非所有美國交通領導人都捍衞該國的道路安全現狀。但那些呼籲變革的人，特別是在汽車行業的人，有時聽起來像他們期望技術能夠為美國道路上每天死亡的110人提供一個天外來機的解決方案。例如，特斯拉公司首席執行官埃隆·馬斯克表示，他正在通過公司的駕駛員輔助功能Autopilot，力爭將事故減少90%。而且這還是在“真正”的自動駕駛汽車據説讓道路死亡成為過去的問題之前。

這些承諾充其量是可疑的：沒有可靠證據表明搭載 Autopilot 的特斯拉比其他車輛更安全，而像自動緊急制動這樣的駕駛輔助功能並不可靠地工作超過每小時 40 英里或在黑暗中。與此同時，自動駕駛的安全益處仍是推測性的。

其他國家並不等待技術拯救生命。在赫爾辛基，交通事故死亡人數急劇下降，芬蘭官員告訴我，技術在他們的成功中沒有起到任何作用；相反，該市專注於減緩車輛速度。法國也通過在過去 30 年限制車輛進入許多城區獲得了安全紅利。而在日本，禁止在街頭過夜停車使行人和騎行者更容易被司機看到。

對於美國來説，這可能是從國外學到的最重要的道路安全教訓：許多最好的解決方案都非常簡單。建造更慢的街道。迅速而可靠地懲罰魯莽駕駛者。利用法規和税收 —— 對車輛重量以及燃料的税收 —— 推動汽車行業朝着更小、更安全的車型發展。

美國並不需要炫目的創新來拯救生命。決策者只需要有謙卑之心，超越國界尋找解決方案。大量強大而實用的解決方案就在那裏等待着。

— 大衞·齊普 是哈佛肯尼迪學院陶布曼州和地方政府中心的訪問學者，他研究城市政策與新的移動技術之間的相互作用。