赫爾辛基，芬蘭驚人的交通安全記錄，解釋 - 彭博社

一點點雪並不能阻止赫爾辛基的騎行者。

攝影師：Vesa Moilanen/AFP via Getty Images

20世紀60年代是芬蘭首都赫爾辛基的繁榮時期。戰後收入的增加使越來越多的居民購買汽車；僅七年內，該市註冊的車輛數量翻了三倍。擁堵隨之而來。

為了管理交通並規劃未來，赫爾辛基市委託了一份交通總體規劃，由美國公司威爾伯·史密斯與合夥人芬蘭公司Pentti Polvinen ky共同撰寫。1968年，顧問們提出了令人瞠目結舌的建議：在赫爾辛基地區新建近200英里的高速公路，其中大部分市中心將被夷平以騰出空間建設高速公路。該市現有的有軌電車系統將被廢除。

芬蘭對這一願景的回應是一個堅定的“不”。根據報紙赫爾辛基新聞，被拒絕的1968年計劃“已成為一種反烏托邦，是汽車驅動規劃可能導致的極端例子。”

與許多美國城市在那個時代一樣，將未來託付給汽車，赫爾辛基保留了其有軌電車，並着手進行大規模的交通擴張。該市建造了世界上最北端的地鐵，於1982年開通。截至2016年，芬蘭城市出行約四分之一是步行，逾9%乘坐公共交通，7.5%騎自行車。（赫爾辛基大都會區的人口約為130萬，這些比例甚至更高。）七分之一的芬蘭人生活在農村地區，大致相當於美國的比例。

芬蘭的交通系統以其安全性和多模性而令人印象深刻。2021年，芬蘭道路上只有219人死亡，或者每10萬居民中有4人——僅為美國的三分之一。芬蘭的道路安全性穩步提高。在2001年至2019年間，死亡人數下降了50%，赫爾辛基在2020年因為整整一年沒有發生任何行人或騎車者死亡而成為國際新聞。（去年只有兩起，比1990年的22起少。）像鄰國挪威和瑞典一樣，Vision Zero交通安全運動的發源地，如今芬蘭的道路比幾十年前更安全——不像許多試圖採納Vision Zero原則的美國城市。

正如我之前在CityLab中寫的那樣，美國在全球道路安全中是一個異常值：現在美國人死於車禍的可能性至少是加拿大、法國和日本（以及許多其他國家）居民的兩倍以上。

芬蘭的安全記錄令人印象深刻，這個國家與空曠的鄉村道路和寒冷黑暗的天氣聯繫在一起。以下是這個北歐國家中很少有人在交通事故中死亡的幾個原因。

設定更嚴格的限速

在放棄赫爾辛基以汽車為中心的1968年計劃後不久，芬蘭當局開始了為期數十年的減速機動車輛運動。塔木佩雷大學交通與物流教授Heikki Liimatainen表示：“在城市環境中，最高道路速度一直在穩步下降。”“在20世紀70年代，城市中的最高速度通常是每小時50公里；然後在2000年，降至40公里/小時。現在，超過一半的城市街道限速為30公里/小時。”

在赫爾辛基，市政府利用街道設計來強化較低的限速。“我們故意設計狹窄的車道，這樣司機就不會感到舒適，”赫爾辛基交通規劃部主任Reetta Putkonen説。“三米半是正常的車道寬度，甚至3.2米。我們還利用樹木和灌木來促使人們減速。”作為對比，在美國許多車道寬度為12英尺（3.7米）。

赫爾辛基官員專注於減緩汽車速度，而不是嚴格限制汽車在市中心的使用（像奧斯陸通過清除街邊停車位和實施道路通行費所取得的成就）或者建設一個全面的分離自行車道網絡（像阿姆斯特丹所做的）。但這種方法似乎很有效；Liimatainen認為這是導致城市及周邊地區行人和騎車者事故持續減少的原因。2005年至2020年間，步行和騎自行車的死亡人數下降了75%，嚴重受傷人數也減少了。

2015年，自行車手和行人在赫爾辛基通勤。照片由Roni Rekomaa / LEHTIKUVA / AFP通過蓋蒂圖片社提供最近在芬蘭進行的一次自行車之旅中，我親身體驗了在赫爾辛基街頭的導航，大部分街道都沒有自行車道。在我們一小時的騎行中，並非一切都完美：有一次，我不得不剎車以避免與逆行的電動滑板車騎手相撞，幾分鐘後，一輛汽車比應該更靠近我經過。

儘管如此，温和的城市交通從未讓我感到自己處於即將危險中 —— 就像我在華盛頓特區騎自行車時經常經歷的那樣（順便説一句，華盛頓特區是美國最適合騎自行車的城市之一）。

讓超速者付出代價 —— 高昂代價

低速限和更安全的街道設計可以減少超速，但不能完全消除。執法也起着一定作用。

赫爾辛基安裝了大約35台自動攝像頭來抓拍超速者，那些超速20公里/小時以上的人將會收到一封200歐元的罰單。並非所有城市的攝像頭都同時開啓，但重要的是，司機不知道哪些是關閉的。

這種超速攝像頭在許多發達國家廣泛使用（儘管在美國使用較少，在緬因州和南卡羅來納等州是被禁止的）。它們已被證明是赫爾辛基居民中受歡迎的安全措施。城市交通系統部經理Heikki Palomaki表示：“人們希望這些攝像頭，尤其是在學校附近。”

但芬蘭對於真正危險超速的處理方式是獨特的。如果一個芬蘭人被抓到超過標誌限速20公里/小時以上，那麼罰款將根據超速者的收入而定。這樣的罰單可能達到令人瞠目結舌的水平；2002年，一位諾基亞高管因在50公里/小時區域內以75公里/小時的速度駕駛摩托車而被罰款116,000歐元，相當於兩週的收入。

這確實是一張昂貴的罰單。但芬蘭的政策確保所有居民，而不僅僅是那些收入有限的人，都有理由避免危險駕駛。

質疑每起事故

芬蘭投入了大量資源來了解事故發生的原因，與美國不同的是，這些調查並不基於一個假設，即責任在於方向盤後的人。事實上，芬蘭當局竭盡全力揭示嚴重事故的根本原因並防止再次發生。

在過去的50年裏，所有致命事故（以及一些非致命事故）都引發了一個多學科 事故評估小組的成立。這些小組的資金來自汽車保險費的收入，其成員包括交通規劃、人類行為、執法和醫療保健方面的專家。在調查結束後，每個小組都會發布一份帶有建議的公開報告。赫爾辛基官員表示，調查結果經常導致政策變化，比如調整道路幾何形狀和改變交通信號燈。

如果這個過程聽起來很熟悉，那可能是因為它類似於美國國家運輸安全委員會（NTSB）在飛機或船隻墜毀後展開的全面調查。但NTSB很少對道路碰撞進行這樣的調查。相反，這類事件通常留給當地執法部門處理，他們並不深入挖掘。他們通常關注事故中涉及的個人，對道路和車輛設計等因素關注不足。

瞭解冰雪

正如蘇聯軍隊在1940年吃了大虧一樣，芬蘭的冬天絕不可小覷。艱難地學到了教訓。

在奧盧，一個位於北極圈以南約100英里處的擁有20萬人口的城市，日均最高氣温從11月到3月保持在冰點以下。儘管大約有100天的降雪，奧盧是芬蘭的自行車之都，擁有密集的自行車道網絡，使大約五分之一的出行可以騎自行車，幾乎是全國平均水平的兩倍。

在黑暗、寒冷的冬天，奧盧有着顯著數量的居民繼續騎自行車。甚至孩子們也堅持騎行；網上病毒照片顯示大量孩子的自行車停放在雪地學校外。

為了讓自行車手在漫長的北歐冬季中保持運動，奧盧的工人們不再費力地清理自行車道，而是將雪和碎石混合在一起。碎石/雪複合材料幫助居民繼續騎行 — 尤其是他們已經給自行車裝上了帶釘冬季輪胎的情況下。該市甚至開始在覆蓋街道的白色物質上方使用燈光來 投射交通標誌。

在南部氣候較暖和的芬蘭城市，比如赫爾辛基，冬季騎車可能會更加困難。“我們經常會有積雪粘在人行道上，但隨後氣温升高，雪融化，”赫爾辛基的自行車協調員奧斯卡里·考平馬基説。“然後氣温再次下降，就會結冰。”

為了應對這種波動，坦佩雷大學的利馬泰寧表示，一些芬蘭城市如圖爾庫已經開始同時在自行車道上撒鹽和刷洗，以防止結冰。這比分別應用這兩種處理方法更加耗費資源，但可以幫助保持自行車道更長時間清晰。

儘管如此，在南部芬蘭城市，冬季騎車的人數確實會減少；赫爾辛基官員表示，從秋季到冬季中期，自行車出行的比例會下降約80%。但由於公共交通服務完善，他們表示大多數騎車者會轉而使用公共交通工具而不是開車。

保持簡單

在美國，交通官員們經常讚揚新興技術有望減少事故。例如，所謂的“V2X”（或“車輛對一切”）功能將使汽車能夠相互通信 — 還可以與基礎設施和其他道路使用者進行通信 — 以避免碰撞。（美國交通部目前正在 調查這些技術如何用於改善交叉口的行人安全。）支持者聲稱自動駕駛汽車最終將比人類駕駛員更 安全，而 先進的駕駛輔助系統如自動制動和車道保持輔助已經 使道路更安全。

現代芬蘭對技術非常看好：它是諾基亞的故鄉，也是許多初創企業的所在地，赫爾辛基多年來一直舉辦自動駕駛車輛試點項目。因此，我詢問了一羣赫爾辛基官員，信息技術在近年來減少事故方面扮演了什麼角色。“沒有，”Palomaki回答道。“我們只是讓車輛減速。”

他和他的同事們表示，他們確實對V2X和自動駕駛的發展很感興趣，並且一直關注着少數本地試點項目。但是這些技術與該市的交通安全目標關係不大，他們認為這些技術還沒有準備好進行廣泛部署。

他們可能會補充説：在交通死亡率如此之低的情況下，芬蘭人似乎並不需要它們。大衞·齊珀是哈佛肯尼迪學院陶布曼州和地方政府中心的訪問學者，他研究城市政策與新的移動技術之間的相互作用。