鐵路幫助城市減少公路卡車交通並減少空氣污染 - 彭博社

坦克車和貨車停在德克薩斯州沃斯堡的一個火車場。

攝影師：Cooper Neill/Bloomberg交通問題是世界上一些最緊迫問題的核心。在大流行病爆發之前，美國基於道路的運輸系統的排放量正在上升，並且是大氣中排放的主要温室氣體來源。與此同時，城市越來越被交通擁堵所困擾，這削弱了經濟機會並加劇了當地的空氣質量問題。

幾十年來，乘客運輸的解決方案一直很明確：儘可能將交通轉移到其他模式，如公共交通、騎自行車和步行。但對於在我們的道路上運輸的貨物交通——這是城市活動中同樣重要的一部分——解決方案並不那麼明顯。

一個機會是回到過去，再次擁抱朴素的鐵路貨車。在20世紀初，直接的鐵路連接對工廠和分銷商幾乎是必不可少的；如今，出於我們將在下文中解釋的原因，這種情況已經不再成立。但是利用鐵路貨車直接從工廠運送貨物到倉庫——通過側線軌道脱離主要鐵路線——是將這些貨物從擁擠的城市道路上卸載的最佳方式之一。不支持它們的增加使用意味着錯失了一個真正的機會。

現在是聯邦、州和地方領導人鼓勵傳統交通方式的好時機。就在一年前，喬·拜登總統簽署了一項價值5500億美元的基礎設施支出計劃。這項跨黨派法律撥款50億美元，用於五年內的支出，用於整合鐵路基礎設施和安全改進項目資金，這在歷史上一直支持整車和聯運貨運鐵路改進。這一年均10億美元的數字是之前撥款的三倍左右。

整車貨運不僅僅是過去交通時代的遺物，像馬車一樣。它保留了無法替代的重要優勢。首先，它是唯一完全繞過擁擠道路的交通方式。它將貨物從港口或工廠運送到配送中心，而無需停下來等待交通燈或擁堵的州際高速公路。它還非常高效，一節貨車能夠承載多達四輛卡車的貨物。一列火車裝載的貨物產生的排放僅為通過卡車運輸的貨物的一小部分，鐵路公司開始轉向混合動力和零排放機車，尤其是用於城市區域的調車。

貨主們當然總是需要卡車，卡車仍然是從A點到B點最快、最靈活的方式。然而，正如高速公路上持續不斷的擁堵所表明的那樣，城市有限的能力無法容納卡車運輸的進一步增長，即使他們可以，卡車司機的短缺仍然存在。卡車將始終對城市社區提出挑戰，因為它們的體積、對道路的損壞以及與一系列健康問題相關的輪胎和剎車顆粒物。此外，卡車將繼續佔據排放的相當比例，至少在電氣化或基於氫的車隊解決部分問題之前。

交通排放

與卡車相比，鐵路產生的温室氣體僅佔一小部分

來源：美國環保署關於温室氣體排放的快速事實，2022年

“其他”包括公共汽車、摩托車、管道和潤滑劑

在美國州際系統建成後，卡車運輸激增是傳統貨車側線不再受青睞的原因之一。自20世紀70年代以來，通過發展聯運運輸，鐵路已經重新奪回了長途貨運市場的相當大一部分。通過聯運，裝有貨物的集裝箱可以在海外裝載到大型船隻上，然後在洛杉磯/長灘等港口通過巨型起重機卸載 —— 在某些情況下直接裝上火車 —— 然後運往主要內陸城市的樞紐。聯運也越來越多地用於長途國內貨運。

讓我們明確一點：聯運是一件好事，它的增長對經濟和環境都是一大利好。繼續擴大這些服務應該是政策的重點，理想情況下利用從鐵路場到目的地的相對短途運輸，使用電動卡車而無需長途電池應該成為一個政策重點。還有機會將新的聯運場地更靠近客户，就像加拿大國家鐵路現在所做的那樣為威斯康星州的兩家企業所做的那樣。

聯運的問題在於卡車仍然是這一過程的核心：從樞紐到工廠或配送中心仍需要將集裝箱從火車上卸載到卡車拖車上，然後再在高速公路或城市道路上拖行。如果直接鐵路服務到更多的配送中心，將有可能使用更大更高效的貨車，從而釋放出聯運場地的額外容量。

鐵路公司注重效率的轉向了集裝箱運輸，部分原因是客户反對這些複雜行程中固有的緩慢、不可靠的運輸時間。 2007年的研究 顯示，即使是200到300英里的運輸也可能需要一週時間，服務變化如此之大，以至於只有一半的車輛可能會在兩天的時間窗口內準時到達。

鐵路公司提供的更近期數據描繪了一個略有改善的畫面，隨着定期鐵路運營方式的採用，整車運輸性能得到了改善，但仍然存在與勞資關係和過時基礎設施相關的重大阻力。截至12月9日，超過115,000名鐵路工人威脅要罷工，要求更高的工資和更好的條件 在疫情引發的供應鏈危機 的壓力下。

如今，新技術可以幫助克服傳統整車貨運所面臨的一些挑戰。複雜的整車交通可以通過計算機化的時間表和跟蹤設備得到更好的管理。幾十年來，像加拿大國家鐵路這樣的鐵路公司一直在使用動態優化 軟件來組織主要站點的整車交通。如今，鐵路公司正在努力將實時車輛監控 帶到整車運輸中，這有望提高可見性和運營效率。

為了為現有和未來的工業場所提供服務，將需要修建新的側線，而且在許多情況下還需要修建支線。這對鐵路公司和託運人來説是相當大的成本，特別是如果長期的運輸需求不能得到保證的話。政府在為雙層列車清理走廊和改善港口通道方面發揮了作用，必須在形式上提供種子資金，以便為未來幾十年直接為工業提供鐵路接入。一些美國州，比如馬薩諸塞州和弗吉尼亞州，現在為尋求擴建鐵路側線的公司提供資金支持，為政府應該尋求擴大的模式提供了一個範例。

地方政府應儘可能規劃新的工業增長靠近現有的鐵路基礎設施。如果這不可行，那麼聯邦基礎設施和氣候變化資金可以提供幫助，以幫助支付新側線和支線的前期成本，這些成本可以由託運人和鐵路公司在使用時償還。此外，在歐洲以及在一些案例中的美國，越來越多地出現了集成的‘‘貨運村’’發展趨勢，這些發展提供了倉儲和工業空間，緊鄰主要鐵路走廊，以提供多式聯運接入 — 這種模式應在可能的情況下得到激勵。

無論是研究技術支持以改善車載服務，還是為鐵路運營和供應鏈一體化的新方法提供資金，又或者是投資於改善貨運鐵路基礎設施以支持網絡容量和可靠性，公共資金開始流向更環保的貨運運輸和減少城市貨運擁堵已經是時候了。

—喬納森·英格利什（Jonathan English）擁有城市規劃博士學位，專攻基礎設施歷史。他是紐約大學馬龍城市管理研究所的研究員，可以在Twitter上找到@EnglishRail。烏代·舒爾茨（Uday Schultz）是哈佛大學的本科生，主修城市和基礎設施歷史。他是博客Home Signal的作者，可以在Twitter上找到@A320Lga。