隨着疫情減弱，共享單車和電動滑板車的騎行次數不斷增加 - 彭博社

Sarah Holder

2022年，曼哈頓的一家Citi Bike站點創下了新的騎行記錄。

攝影：UCG/通用圖像集編輯

根據一份新報告，共享微型出行的乘客量幾乎已經從疫情初期的下降中完全恢復，儘管價格上漲，用户模式也發生了變化。

根據城市交通官員協會在2020年和2021年對電動滑板車和有碼自行車等車輛使用趨勢的分析，今天發佈的數據顯示，在2020年所有出行方式都大幅下降後，微型出行的出行次數在2021年幾乎翻了一番，達到了1.12億次。自2010年微型車輛革命開始以來，美國的乘客量已經達到了總共50億次騎行。

在所有出行方式中，有碼自行車共享系統的抗壓性最強，2019年至2020年間僅下降了24%，而公共交通乘客量下降了81%，汽車出行下降了40%。到了2021年，芝加哥、紐約和費城的自行車共享系統創下了騎行記錄，全國範圍內的乘客量比2019年增加了18%。

“當你擁有一個密集、運行良好、可靠且易達的系統時，你會得到很多乘客，”城市交通官員協會的高級傳播經理Alex Engel説。

自行車共享回升

在疫情低谷後，自行車共享在2021年比以往任何時候都更加強大，而電動滑板車的乘客量則持續受到影響

來源：全國城市交通官員協會

電動滑板車的韌性較差，部分原因是它們的運營商在2020年初隨着封鎖開始撤出許多城市，遊客消失，最初幫助它們大舉湧入市場的投資資金也枯竭了。2020年至2021年之間，乘客數量幾乎翻了一番，達到6250萬人次，佔當年整體微型交通工具用户數量的一半以上，但出行次數仍比2019年低27%。

在某種程度上，這反映了微型交通工具供應商現在運營在更受監管的環境中，恩格爾表示，城市通常只允許更少的滑板車運營商，他們與城市官員更密切合作，以確定安全停車場所，並在最需要交通接入的區域設置車隊。“我們看到設備迴歸時，與其説是自由競爭，他們更在努力創造耐用可靠的東西，” 恩格爾説。

有跡象表明，疫情對誰、如何以及何時騎行產生了持久影響。2020年，所有微型交通工具模式都增加了往返於醫院和雜貨店等基本服務場所的次數，因為騎行成為了一種露天本地交通選擇。與此同時，2019年的通勤模式——早上和晚上乘客數量激增——在2020年和2021年許多專業人士遠程辦公的情況下發生了變化，每日乘客數量呈現出相對穩定的增長，直到晚高峯結束。

這反映了對工作期望的變化，也標誌着對更隨意的乘客羣體的過渡，他們按次數付費或購買日票，而不是簽署月度訂閲。這些點菜用户在2020年的騎行次數比2019年增加了54%，而穩定會員的騎行次數下降了16%。“這表明人們要麼騎得更少，要麼對它們的吸引力擴大了，”Engel説；微移動系統終於走出了“第一批採用者階段”，吸引了更廣泛的社區。

然而，為了保持對居民的可行交通選擇，該行業需要控制滑板車價格的上漲。由於不再得到大量投資者資本的補貼，2021年無樁電動滑板車或電動自行車的平均騎行費用為7美元 —— 是2018年費率的兩倍或更多，使其比典型的公共交通出行更昂貴，與共享Uber或Lyft更為可比。

停靠式市政系統的價格上漲幅度較小，但其定價系統可能令乘客感到困惑，並且在提供商之間甚至在城市內部也可能不一致；例如，紐約的CitiBike系統將曼哈頓跨區域電動自行車騎行的價格上限設定為3美元，但在皇后區和布魯克林之間的騎行則按分鐘計費，沒有上限。

平均行程成本正在上升

2021年，平均電動滑板車或無樁電動自行車騎行費用為7美元，儘管行程長度基本保持不變

來源：全國城市交通官員協會

Engel表示：“城市需要‘考慮如何最好地管理這些系統，以提供公共利益以及為運營商提供一個有利可圖的環境’。”

除了環境或經濟因素外，微型出行工具未來的流行程度將在很大程度上取決於街道的設計以及系統如何接觸到騎行者，Engel補充道。確保公平獲得車隊的訪問權限在城市和提供者之間建立牢固關係時更容易：報告指出，在明尼阿波利斯，該市要求運營商將其車隊的三分之一放置在低收入社區，而芝加哥開始將公平性納入到推廣活動中作為選擇提供者的標準之一。華盛頓特區則通過向新用户提供Capital Bikeshare提供30天免費試用來應對地鐵快速交通系統的服務中斷。

Engel最終表示，道路上有更多騎行者將取決於這些道路的樣子。“提供安全的騎行場所是第一位的。”