美國街道為何變得如此危險？責備道路工程師-彭博社

一個美國的“大路”在行動：洛杉磯的威爾希爾大道。

攝影師：明江·春/洛杉磯時報，通過蓋蒂圖片社

自2012年出版以來，傑夫·斯佩克（Jeff Speck）的書《可步行城市：如何讓市中心拯救美國，一步一步》已成為城市規劃領域最受歡迎的書籍之一。斯佩克對規劃行業現狀的直言不諱以及改善街道設計的10個步驟影響了過去十年努力改善美國城市安全性和宜居性的工作。該書的十週年紀念版現已發佈，作者進行了100頁的更新。以下是斯佩克新書的三篇獨家節選之二。

《可步行城市》中最長的引用，甚至比簡·雅各布斯的還長，來自查克·馬洛恩（Chuck Marohn），這位前道路工程師的早期Grist關於他所從事行業錯誤的文章讓我深受震撼；閲讀它就像是我看《當哈利遇見莎莉》時的猶太熟食店時刻。在過去的十年裏，查克的信息變得更加必要，美國或許終於準備好接受它了。令人高興的是，這些信息已經在一本同名書籍《一個康復工程師的自白》中詳細闡述，如果你關心公共安全，那麼在閲讀完我的書之後，你應該立即閲讀這本書。

查克是將複雜主題精煉至其本質的專家。在交通擁擠的主要街道和交通堵塞的郊區商業街上，他提醒我們應該只有兩種類型的通道：街道和道路。街道用於本地財富創造，只歡迎慢速通行，因為高速會破壞地方的價值。道路用於快速移動車輛，應保持沒有商業活動，因為每個路緣石都會影響速度，也會威脅安全。多年來我們的錯誤在於，我們讓街道變成了半條道路，讓道路變成了半條街道。在一個地方，商業被犧牲以求速度。在另一個地方，速度被犧牲以求商業。查克稱這些地方為“街道。”

查克將街道比作躺椅，“一個不舒適的沙發，可以轉換成一個不舒適的牀，執行兩個功能但都做得不好。”

一旦你聽過“街道”這個詞，你就會無法不在你所到之處識別它們。洛杉磯的威爾希爾大道是一條街道。美國幾乎每一條馬丁·路德·金大道也是街道。這些是第一種類型的街道，本地街道被誤解為高速公路。美國任何東部城市郊區的1號公路也是街道，幾乎每一條戰後商業街都是。這是第二種類型的街道：圍繞快速移動大量交通設計的道路，被誤解為商業中心。我們對第二種類型的興趣較少，因為它永遠不會是宜步行的。如果你的市中心是商業街，你應該考慮搬遷。

但幾乎每個美國城市的中心都可以找到第一種類型的“斯特洛德”，從邁阿密的比斯坎大道到西雅圖全新且據説適合步行的阿拉斯加路。它們大多是戰前的主要街道，在汽車時代的巔峯時期被挖掘出來，自那時以來一直在努力恢復。如果有意願，它們很容易修復。關鍵是説服當地的汽車大軍，讓他們的城市中的一小部分值得成為街道而不是道路。

我見過的最大的“斯特洛德”改造可能是加利福尼亞州蘭開斯特的蘭開斯特大道，這是一條五車道的表面公路，兩旁是掙扎的商店，建築師斯特夫·波利佐德斯和麗茲·穆勒在2010年將其改造成線性廣場。他們將五條車道減少到兩條，並創造了一個磚鋪的中央分隔帶，根據不同的日子歡迎斜向停車或商家的桌子。這次重建耗資1120萬美元的納税人的錢，結果如何呢？那麼，如何看待減少49%的受傷事故，同時刺激開設了57家新企業，建造了800多套住房——其中大多數是負擔得起的——並創造了2000個就業機會，經濟影響估計達到2.82億美元？

只想匆匆穿過市中心的人可以從街道轉到道路，這樣兩者都不必成為“斯特洛德”。

這是大多數城市願意接受的交易，只要他們能擺脱自己的困境。

當印第安納州漢蒙德市主要街道面臨類似挑戰時，我幾乎完全複製了蘭開斯特的設計。當地領導人接受了這個計劃，即使這意味着減少了街道的承載能力。現在正在施工中。

蘭開斯特計劃將每天承載1.5萬輛汽車的街道數量減少到1.1萬輛。我們在漢蒙德也在做同樣的事情。我們甚至設計了一個交通標誌，上面寫着“匆忙？右轉到州界大道。”那些只想匆匆通過市中心的人可以從街道轉到道路，這樣兩者都不必成為“街道”。

在小鎮中，這種對話稍微棘手，因為可能不存在平行的路徑。在這種情況下，必須説服社區，慢速是值得付出的小代價，以擁有一個值得參觀的市中心。但這並不總是一種權衡：令人費解的是，許多主要街道實際上在降低速度時可以處理更多的交通量。關鍵在於用停車標誌取代信號燈。

信號過多

在《可步行城市》第5步的最後簡要提到的是，全方位停車標誌相比交通信號燈提供了更高的安全性。未提及的是數據：當費城從472個路口移除信號燈，改為全方位停車標誌時，嚴重受傷事故減少了62.5%。在大多數街道上，一個城市對交通信號燈的投資，每個信號燈都要花費六位數，這種投資不是為了安全，而是為了高速駕駛 —— 通常是從紅燈到紅燈。

這就是問題所在。因為綠燈讓司機以危險的速度穿過十字路口，但它們通常是一個實際上延遲了整個城市出行的系統的一部分。高速駕駛很容易被在紅燈處空轉浪費的時間所抵消。正如馬羅恩所指出的，“一個沒有交通信號燈的城市是一個我們大多數人更快到達目的地且我們所有人更安全旅行的城市。”

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這個事實需要一段時間才能讓人接受。交通信號燈不是為了讓城市駕駛更安全更高效而發明的嗎？也許當初是這個意圖，但在某個時刻我們必須承認它們產生了相反的效果。

在我為阿爾伯克基市中心進行步行性研究時，我提議拆除17個信號燈，這給我帶來了有趣的經歷。市政府同意了其中的九個。但人們抱怨了 — 變革總是困難的 — 所以市政府又恢復了其中的三個。然後人們抱怨得更大聲了，因為他們發現信號燈讓交通變得更糟。電視新聞的標題這樣説：“市政府重新安裝市中心的停車標誌，以減少交通擁堵和超速行駛。”

當然，全方位停車標誌對於經驗不足的人來説可能有點令人困惑，需要一種鄰里合作的水平，這是我們通過信號燈所免除的。對許多美國人來説，在四方停車標誌處輪流行駛的經歷可能是他們一天中唯一被要求與社區其他成員互動，從而建立信任的時刻。這可能是一件好事。

我們需要的街道

當然，用停車標誌替換信號只是通往安全神化之路上的一箇中轉站，這也是第5步討論的裸露街道。儘管在過去的十年裏，美國幾乎沒有取得任何進展，但裸露街道革命在歐洲仍在繼續。在荷蘭，所有方向的停車標誌現在被認為是不禮貌的；他們正在拆除它們，然後用……什麼也不替換。司機們已經習慣了將每個十字路口看作是一次協商，顯而易見的是，標誌只會礙事。街道已經被正確地理解為社會空間，其中最脆弱的參與者占主導地位，司機們小心翼翼地前行。

荷蘭阿姆斯特丹繁忙的街道。攝影師：Kaveh Kazemi/Getty Images 歐洲聽起來對司機來説是一場噩夢，對嗎？告訴Waze吧：他們對在235個國家的6500萬月度用户的體驗進行分析後，確定荷蘭是“世界上最令人滿意的駕駛地點。”

然而，裸露街道的一個方面已經不知不覺地融入了美國的道路設計，我們不應忽視它：中心線的去除。如果你四處看看你所在的城鎮，你會發現許多街道沒有中間的黃線；它們只在更大的街道上普遍存在，據説通過讓每個人留在自己的車道上，可以使駕駛更安全。但實際上並非如此。風險穩態 警告！中心線給了司機信心，足夠的信心讓他們開車快7英里，根據一項英國研究，對於行人來説，這7英里的速度大致將死亡風險翻倍。在我的工作中，我儘可能地去除中心線。

有罪的工程師

對風險穩態的理解和不斷的宣揚 — 更明確地描述為“風險補償” — 是我們需要進行的基本反思的核心，如果我們要改革美國街道設計中的瘋狂。我們的機動車死亡率是我們歐洲同行的三到六倍，因為我們堅持設計和行為之間的關係是單向流動而不是雙向的。美國工程師拓寬車道，拉直彎道，拔掉路邊“清除區”內的樹木，以使高速駕駛更安全，但他們不會承認相反的做法會減慢駕駛者的速度。他們發佈圖表，顯示更寬的車道寬度與更高的速度相關聯，然後他們僅僅引用這些圖表來拓寬車道，而不是縮窄車道。正如馬羅恩指出的，“高速是一個設計問題，但低速是一個執法問題。這是不連貫的，但它與一組更喜歡更高速度的價值觀一致。”

在北歐，工程師採取相反的方法，積極設計社區，以便只有低速才感覺舒適。這就是為什麼在斯堪的納維亞，當他們提出“零願景” — 這個旨在消除城市交通死亡的全球運動 — 他們字面上是指零，一些城市正在實現這一目標。赫爾辛基和奧斯陸在2019年沒有發生一起行人死亡事故。在美國，零願景不禁讓人感到像一個惡作劇。截至目前，亞特蘭大的零願景協調員陷入昏迷，曾在查塔努加的人行橫道上被高速撞擊。[注： 肯伯利·薩金特 在2022年7月因傷勢不治]。

説到人行橫道，大多數城市實施的《統一交通控制設備手冊》規定，除非每小時有超過93人橫穿，否則不能在危險路口劃定人行橫道。這些致命條件是自我延續的。正如前温哥華首席規劃師布倫特·託德里安所指出的，“你不能通過計算遊過河的人數來判斷建橋的必要性。”與此同時，每小時有92名行人躲避SUV。我的問題是：我們什麼時候可以提起訴訟？

與其將低速設計作為常態，美國工程師對超速的回應是設定低速限。這樣做效果如何？嗯，在俄勒岡州波特蘭市，他們在2018年做出了大膽的選擇，實施了市區範圍內的20英里/小時限速，比之前的25英里/小時要低。這一變化通過廣泛的媒體宣傳推廣，包括向居民分發了7,000個“20 IS PLENTY”庭院標誌。在58個不同地點的214,320次觀察中，發現車速下降了……總共下降了1%。為了讓人們開車慢一點，付出了很大的努力。

總之，美國工程師習慣性地設計街道以鼓勵危險車速，然後聲稱安全可以通過設定無效的速度限制來實現，辯稱設計更低速度會使道路更不安全。馬羅恩將這種行為比作職業過失，並記錄了它如何符合重大過失的標準。

我重複一遍：我們什麼時候可以起訴？誰將發起大規模的公共集體訴訟，充分揭示這個疏忽行業的內部運作？在美國，無論好壞，進步似乎都是在法庭上取得的。很難想象還有其他任何途徑可以開始打破導致每年數以萬計多餘死亡的既定標準。在我們這樣做之前，這種制度化的大規模過失殺人將繼續。摘自《可步行城市：如何讓市中心拯救美國，一步一步》作者Jeff Speck。2022年第10週年Picador平裝版。由MCD，Picador出版。版權所有，2012年Jeff Speck所有。引言版權所有，2022年Janette Sadik-Khan所有。第三部分版權所有，2022年Jeff Speck所有。保留所有權利。