不蹭萬物互聯的熱度，黑匣子的根本是極端狀態下保存數據_風聞

【本文來自《陳根：探索墜機事故的黑匣子數據，為什麼不上雲？》評論區，標題為小編添加】

其實從上世紀70年代至今，航空公司最早基於機組執勤時間計算從而推出了一套叫“OOOI”的運行控制系統,可以實時提供推出(out)、離地（off)、落地(on)、關車到機位這四個信息(in)。隨着應用的的深入，航司很快就發現這套系統可以擺脱空地信息交互全靠語音聯繫的弊端，在之後又加入了一些飛機的維護信息，隨着系統運用愈加成熟，天氣信息、飛機位置、發動機數據乃至於機組最頭疼的飛行品質數據都可以實時傳輸。

以空客為例，某架在飛的航班發動機有數據異常，法國空客總部圖盧茲會監控到，並將這信息反饋到該航班所屬航司機務工程部的MCC,這樣落地站飛機維修人員就會提前做好維護／排故準備。這套空地數據傳輸系統，用專業術語表述就是“飛機通訊尋址與報告系統”ACARS(Aircraft Addressing and Reporting System)。

ACARS系統就是一種空地數據鏈系統系統，發展至今已成為新出廠飛機標配（因為成本關係，目前不是每一架飛機都會選裝，但這套系統就和HUD一樣成為趨勢是必然）。ACARS系統的構成很簡單，機載設備、數據傳輸服務商和地面終端。所以説，飛機的實時數據傳輸並沒有筆者所述什麼數據量大、帶寬不足的情況。

馬斯克的星鏈技術傳輸成熟不成熟我不清楚。但是民航客機所用數據傳輸系統幾十年的發展下來，數據鏈傳輸服務已經覆蓋全球絕大多數國家，提供地面數據傳輸服務和衞星數據傳輸服務，可以説ACARS系統已經很成熟了。

説句題外話，數據傳輸的供應商目前有國際航空通訊協會(SITA)和美國航空無線電公司(ARINC)這兩家，我們真正要警惕的是這些公司提供的數據鏈服務一旦被停止有沒有B計劃才是關鍵。幸運的是CAAC也意識到這個問題，一直在有條不紊的進行着數據鏈傳輸服務軟硬件的建設。

所以，上文提到黑匣子具備雲傳輸功能其實就是個雞肋。黑匣子的功用是在最壞情況下了解事實真相的一個設備。畢竟，到了要讀取黑匣子數據的那一刻再牛掰的雲傳輸也化為煙雲了。

霍尼韋爾這些黑匣子廠家會從其功用角度下功夫，數據記錄可靠性一定是首要，因為可靠性高的設備系統要儘量結構簡單，複雜意味着可靠性下降，只會在黑匣子其耐衝擊、耐高温以及極端狀況下數據記錄保存上做文章。這也是CVR和FDR為什麼都裝在飛機後部的原因。