dmi是比亞迪起碼在市場上迭代了4次才形成的混動路線，dht能比嗎？_風聞

【本文來自《增程式混動目前整體上是最優的，但是國內罵的多，認真研究優化的少？》評論區，標題為小編添加】

• auqa卡
• 基本的物理及機械常識都沒有怎麼就敢大言不慚的寫這麼多。

混動也好，純油也好，純電也罷，歸根結底都是能耗，或者説做功效率問題。

純電做功路徑，電池—驅動電機—輪端

純油做功路徑，燃油—燃油機—變速箱—輪端

混動增程，燃油—燃油機—發電機—驅動電機—輪端

混動直驅模式，燃油—燃油機—變速箱（或減速齒輪）—輪端

從效率上説，純電做功模式是最高效的，驅動電機做功效率90%或以上，從電池到驅動電機的損耗不到10%。

混動增程模式比純油做功多了一個發電再到電驅動的損耗。在燃油機效率相同的情況下，混動增程模式效率是更低的。

那為啥增程模式實際上更節能呢，原因就在於城市路況，大量的走走停停，加速減速工況，這些工況下燃油機直驅車輪能耗大副增加，無法工作在最高效率區間，尤其啓停階段，空轉階段效率無限低。

然而到了高速階段，燃油機直驅和增程模式發電，都是處於燃油機高效區間，相同或相近效率的燃油機或增程器，能耗比較就很直觀了，增程器轉換效率損失無可避免，還要額外攜帶一塊兩百公斤左右的電池。所以理想之類的增程車從來不敢把自己的高速真實油耗説出來，只敢到處吹綜合油耗，因為家用車90%的工況是城市路段。

那麼為啥DMI會比單純的增程更先進呢？

因為它包含了增程模式，而到了高速工況會轉為直驅，省掉髮電這一環，也就沒了這一環的能耗損失，同時由於裝備了全球熱效率最高的量產燃油機，多背一塊200公斤電池的能耗增加也略有抵消，因為即使是高速工況下也能和同級燃油車掰手腕比能耗。

那麼為啥理想跟華為都選擇增程模式而不用DMI模式呢？因為技術儲備不夠，專利壁壘打不破，用增程模式簡單，滿足絕大部分的城市工況節能就足夠吹了，高速工況能耗高一點反正也能接受。

老百姓不傻，現在DMI混動的銷量遠超其他所有混動（含增程類）車輛之和，用過的人都知道好，就會告訴身邊的人，然後告訴更多的人。

dmi看上去簡單，其實技術含量很高。dmi其實是dm4.0，但是dm1.0就是現在dmi的結構。

比亞迪為什麼沒有堅持dmi1.0的結構搞dm2.0和3.0，到了搞dmi的時候又返回了1.0的結構，這是很多網友忽視的問題。

其實就是一句話，dmi一點兒都不簡單，不是友商想搞就能搞的。

現在很多人吹dht比dmi先進，理論上dht確實比dmi先進，但是dmi是比亞迪起碼在市場上迭代了4次才形成的混動路線，dht能比嗎？