城市的活力和公交系統息息相關，就城市管理而言，高鐵遠不如公交作用大_風聞

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       一個城市，公共交通是必不可少的基本系統。現在由於城市化運動，城市規模越來越大：大多數實體企業被搬遷到城郊開發區，過去那種工廠宿舍大院越來越少，上下班的路程越來越遠。低速電動車固然是一種選擇，但道路有限，所以規模繼續擴大問題也不少。

      公交系統使世界所有城市存在的基本條件。因為這是經濟和社會系統的必要條件。**系統控制理論早就告訴我們：系統的三要素是“人流、物流、信息流”，信息流是系統的神經網絡，物流是物質資源的流動和配置，二人流則是系統運轉的的核心要素。城市的活力與公交系統息息相關。**城市公共交通是政府必須提供的服務，因為它是解決城市人流的主要方式。隨着城市的發展，公交系統是必不可少的。城市交通靠私家車和電動車不可能成為主流，它本身存在諸多弊端：停車難，充電難比比皆是。不要把欠發達國家滿街都是摩托車的例子拿過來作為經驗。

      實際上就城市管理而言，高鐵遠不如公交作用更大。既然高鐵都能作為負債經營，城市公交更不在話下。我們不能把歐美拿來作比較——我們的城市佈局和社會結構與它們不同——公交私有化並不適合中國的基本國情，在中國的實體經濟中我們的收入要比歐美低得多。我的親戚在英國留學年，深刻體會到私營公交帶來的壓力有多大：擁擠、費用高、不安全是常態。

       城市規模快速擴大是一個現實問題，公交與城市的經濟活力有關。你如果取消公有的城市公交，私企是不會體現公益性質的。目前，私家車早已經全國城市車滿為患，你就是增加不消耗能源的機動車也解決不了城市擁堵的問題。也就是説，由於中國城市這些年來建設的全都是超高層建築來滿足滿足居住和辦公經商的需要，即使按照60%人車比100萬中型城要有60萬輛社會保有量扎堆在一起，在現有的道路資源下，神仙也保證不了通暢，更別説“保通暢指揮部”的能力了，只有發達的城市公交（包括地鐵和高架）才能解決問題（比如BRT系統）。

      要清楚地認識到，在二三線城市的公交系統中，由於規模小，網格運行達不到基本要求。現有的司乘人員每天都要工作10小時以上才能初步滿足社會需求。我們不能想象30-50分鐘等到一班公交車，會是什麼結果。不是大家願意騎電動車上下班，而是不得已而為之。為什麼數年來全國“禁摩限電”屢遭失敗？原因就是多數人對出行要求得不到滿足不得已而為之。在中國，城市公交私有化行不通的原因就是城市公交私有化遵循市場化規律——無利不起早。城市化運動發展越快，這個矛盾越突出。

       城市公交市政府應提供的公共服務，關鍵是政府要把公交人員工資作為硬預算，按時撥付——這是政府的義務。政府財政預算減少不必要的形象工程和開支（尤其是道路反覆開挖和與民意相悖的規劃和工程等等）。確保公交人員工資撥款及時到位是財政必須解決的問題。而公交公司開源節流，也得有政府的支持才行。你能保證公務員的工資發放，那麼公交人員工資也應得到保證——實體經濟的發展，必須有有效的公交系統運轉支持，否則就談不上城市發展。

       從經濟學角度來講，高鐵和城際鐵路不能解決城市本身的交通問題。不管怎麼發展，政府要承擔的社會義務不能縮水。現在不統籌考慮，往後問題解決的難度就越大。